本篇文章給大家談談**修鐵路，以及**鐵路規劃對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔，本文目錄一覽：，1、，京原鐵路線介紹？，2、，**將增建地鐵與市郊鐵路換乘站，將會給當地居民的生活有何幫助呢？，3、，**鐵路歷史，4、，修筑京張鐵路的故事，5、，京張鐵路修建成功具有什么重大意義？
本篇文章給大家談談**修鐵路，以及**鐵路規劃對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
本文目錄一覽：
京原鐵路線介紹？
京原鐵路是一條起自首都**，經河北省西部，跨太行山，沿滹沱河谷地至山西省原平市的國鐵Ⅰ級單線鐵路，線路全長418千米。與1965年11月開工，1972年底竣工，在原平與北同蒲鐵路相接。
京原鐵路沿線蜿蜒于太行山區，跨河穿山，橋多隧長，是一條重要的戰備鐵路，也是是**通往山西中北部的一條交通干線、晉煤外運的中路通道。鐵路中的驛馬嶺隧道全長7031.9米，曾是70年代中國鐵路最長隧道。
京原鐵路具有重要的軍事戰備意義，曾是中央戰略轉移的重要通道，經三家店、衙門口，與**地鐵1號線、西郊機場、南苑機場相通。為防護需要，京原鐵路沿線通過隧道穿山行進，其中最長的驛馬嶺隧道跨越地下河，修建難度不亞于成昆鐵路，修建時鐵道兵傷亡慘重。
京原線現由**鐵路局和太原鐵路局共同管理客貨運業務。大澗站及以東區段由**鐵路局管轄，靈丘站及以西區段為太原鐵路局管轄。主要客運站有：白澗、淶源、靈丘、五臺山、繁峙、代縣、原平。
為紀念緬懷先烈在京原鐵路修筑上的偉大業績，原平市人民政府將主干道命名為京原路；**市石景山區也設有京原路、京原街。
20世紀60年代，我國周邊出現了嚴峻的局勢。在東面和南面，被美國軍事勢力重重地包圍住，美國第七艦隊公然進入我臺灣海峽，他又挾迫我周邊國家簽訂條約，結成**聯盟，并在這些國家建立軍事基地，對我國東、南部形成一個半圓形的包圍圈。在北部和西部，我國又面臨蘇聯的巨大壓力。1956年之后，中蘇由于在意識形態等方面發生了很大的分歧，引起了蘇聯的極大不滿，單方面撕毀合同、撤走專家、逼還抗美援朝時期購買軍備所欠下的債務，并且蘇聯還策動新疆****舉行武裝叛亂。隨著中蘇關系的進一步惡化，兩國長達7300公里的邊境線，出現了空前的緊張局勢。在蘇、美二國的唆使下，印度、日本、韓國等國對我國也持敵對態度。
1964年8月，中共中央書記處召開會議，按照***的指示，討論研究三線建設問題，會上提出為了準備應付帝國主義可能發動侵略戰爭，首先集中力量建設三線。京原線的修建被提上了日程。
施工建設
京原鐵路起自**市石景山南站，經良各莊、十渡、白澗、紫荊關、塔崖驛、淶源、靈丘、平型關、繁峙、棗林、代縣、陽明堡于山西省原平，與北同蒲鐵路接軌，全長418公里。由鐵道部第三勘測設計院設計，鐵道兵負責施工。1965年11月開工，1971年10月30日通車。同時將原平線加以改造，連成一線，于1972年12月31日交付運營。京原鐵路對山西煤炭外運，加強首都戰備起著重要作用。
京原鐵路逶迤于燕山、太行山、五臺山山區，與永定河、大石河、拒馬河、唐河、滹沱河并行或相交，線路經過紫荊關、浮圖峪、驛馬嶺、平型關等關隘，地勢險峻，溝深谷切，橋高隧長，工程艱巨。平型關以東約280公里，地形陡峻，橋隧毗連，共有隧道及棚洞130余座（其中長1Km以上的隧道26座），百米以上的大橋20座。其中修建在河北淶源縣與山西靈丘縣交界處的驛馬嶺隧道長達7031.9米，為京原鐵路最長的隧道。
京原鐵路全線隧道橋梁總長約占新建線路的三分之一，其中三合莊站至野三坡站的25千米區間的橋梁和隧道甚至占到了線路總長的80%以上，成為名副其實的“地下鐵路”?！皹虿粩?，隧相連”成為這一段的真實寫照。由于地勢復雜，野三坡站甚至有一半修建在隧道內。
京原鐵路穿過的太行山區地質極其復雜，地層多有斷裂構造，巖石擠壓破碎，易于坍塌。地震烈度為6至8度。主要河流有豐富地下潛水補給，常年流水，不通航；一般支流均為間歇性河流。氣候受西北高壓帶的影響，夏季炎熱多雨，冬季干冷少雨，平均氣溫11.8至6.8攝氏度，最高氣溫43.5攝氏度，最低氣溫零下28.2攝氏度；平均年降雨量500至700毫米。 1965年6月，鐵道兵第四、十三師各2個團進駐**市房山地區和河北省淶源地區進行施工至棗林支準備。6月，十三師奉命執行援越抗美任務。7月26日，總參謀部批準組建鐵道兵第十四師，接替十三師擔負的任務。通信信號工程由鐵道兵直屬第一、二通信工程營負責。全線新線運輸管理工作由鐵道兵第四新建鐵路管理處擔任。施工采取先東后西，突出重點，兼顧一般，逐段展開的原則于1965年6月1日，石景山至紫荊關138公里區段開工。1967年春，兩個師的兵力全部進入工地，紫荊關以西控制全線工期的驛馬嶺和平型關兩座長隧道相繼開工。
由于“*****”的影響，投資、材料供應得不到必要的保證，原定1970年通車的建設工程難以實現， 1969年國家計委、國家建委提出推遲到1971年通車的要求。施工中采取長隧短打（平導先行，分割成段，多口開挖），群隧合打（近距相連隧道統籌安排兵力、機具），分割圍殲，逐個擊破的方法，廣大指戰員和民兵克服斷層、溶洞、涌水、坍方等困難，不斷提高工效，創造單口月百米成洞162次，并達到隧道平均每米用工178工天的較好水平。鐵十四師六十八團施工的驛馬嶺隧道，全長7031.9米，為當時全國最長隧道。1967年4月正洞開工，24個月后完成隧道主體工程，平均雙口月成洞281米。在鋪軌架梁作業中，為解決大跨度預應力鋼筋混凝土大梁供應不足的困難，鐵四師十六團因陋就簡，科學施工，在永定河畔荒沙灘上生產出合格預應力鋼筋混凝土大梁，滿足了鋪架工程的需要。東段于1969年6月1日**市石景山南站開始鋪架，西段于1970年9月從棗林開始鋪架，1971年10月30日在靈丘242公里處接軌，完成主體施工。
更多關于全國各地區建筑鐵路支線規范和鐵路建設企業資質，可以登入建筑網建設通進行查詢。
更多關于建筑行業獨家信息，敬請實時關注建筑網***。
更多關于標書代寫制作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。
**將增建地鐵與市郊鐵路換乘站，將會給當地居民的生活有何幫助呢？
**新建地鐵和市郊鐵路**修鐵路，其實目**修鐵路的就是為了加快市民的生活出行**修鐵路，同時對市民的生活方式以及生活的幸福度有提高**修鐵路，另外對市民的收入和支出也會有很好的幫助，這樣一來也就能夠帶動當地經濟循環，從而促進消費。
實際上開通地鐵和市郊鐵路是有很好的作用，特別是促進當地經濟發展，也是起到非常關鍵的作用，從某種程度來講這樣的刺激效果是非常好。
一、加快市民生活出行
開通更多的地鐵和市郊鐵路，其實會方便市民的生活出行，可能平時人們在生活出行時由于地鐵和鐵路有限某些地方，可能還達不到鐵路的通行標準，而現在開通更多的地鐵和市郊鐵路以后，越來越多的人能夠乘坐著鐵路和地鐵出行，所以這就逐步的提高當地人民的生活。從而促進當地人們的生活標準。
二、加強市民的幸福度
實際上大家通過地鐵和市域鐵路出行是能夠逐步的提高市民的幸福度，因為大家都知道，只要出行更方便了，那么生活就會更加有舒適度。如果出行的交通根本不方便，那么大家都不愿意出門了，也就不能夠逐步的提高市民的幸福度，大家也都越來越不喜歡出門，只想在自己的周邊生活，所以就很壓抑。開通地鐵和市郊鐵路確實是有好處。
三、提高市民的收入和支出
另外地鐵和鐵路開通了以后，那么大家就能夠更好的出行，在出行的過程當中，越來越多的人就會有更多消費和收入，這就是一個雙向的變通，如果是大家能夠做鐵路和地鐵出行，能夠惠及更多人，通過乘坐交通工具出行，就能夠逐步的提高大家的消費力度，從而也就漸漸促進當地經濟消費。
**鐵路歷史
1.京張鐵路的歷史背景 50字左右
京張鐵路連接**豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。
是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。
現為**至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清 *** 排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。
2009年是京張鐵路一百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開發，有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位，另外京張鐵路的姊妹路京張城際鐵路于2009年8月11日開工建設。
2.京張鐵路的歷史背景
1909年9月24日，京張鐵路比原定計劃提前2年建成，工程用費只及外國人估計的1/5。
這一鐵路的建成，溝通了**與西北的聯系，打破了英國和沙俄企圖奪取該鐵路建筑權的迷夢；同時，也大大提高了中國自己建設鐵路的信心。 清末，帝國主義瘋狂爭奪中國鐵路建筑權。
具重要戰略地位的京張鐵路（**-張家口）建筑權，更是英國和沙俄激烈爭奪的目標。英俄各自向清朝提出威脅：中國若不能用自己的錢和工程師來建筑京張鐵路，就必須由他們來修筑。
在這重重壓力下，1905年詹天伯承擔了修筑京張鐵路的任務，這是中國人第一次用自己的錢和工程師修建的艱苦的工程。接受任務后，他排除萬難，頗多建樹。
尤其是與工人并肩戰斗，打通了長達1091米的聞名世界的八達嶺隧道，更為人所贊譽。 詹天佑是我國鐵路工程專家，畢業于美國耶魯大學，1905年到1909年他主持修建我國自建的第一條鐵路--京張鐵路。
在修建中因地制宜運用“人”字形線路，減少工程數量，并利用“豎井施工法”開挖隧道。
3.**鐵路局的歷史沿革
建立初期京局管內最早的鐵路是1881年修建的唐（山）胥（各莊）鐵路，全長9.67公里。
十九世紀末帝國主義列強爭相在**局轄區內興建了京山線（京奉、北寧鐵路）、京漢線（盧漢鐵路）、石太線（正太鐵路）、津浦線；同時，清 *** 撥款，由中國著名鐵路工程師詹天佑主持興建京包線（京張、張綏）鐵路。二十世紀三十年代，山西晉綏兵工筑路總指揮部修建同蒲鐵路。
“九·一八”事變后，日本侵略軍修建錦承鐵路。 1937年，**局轄區就形成了有7條干線的鐵路網絡。
1945年， *** 統治區的鐵路運輸大部中斷或被破壞摧毀，晉冀魯豫邊區 *** 修復了邯鄲—磁山鐵路。建國后隨著****的節節勝利，至1949年底，各主要干線修復通車。
中國人民革命軍事委員會鐵道部決定設天津、**鐵路管理局，1952年兩局合并為天津鐵路局，1953年局機關移至**。在第一、二個五年計劃時期，新建豐（臺）沙（城）線、豐沙二線、（北）京原（平）線，太（原）焦（作）線，介（休）（孝）西線等；京廣、石太（石陽段）、津浦（部分區間）等線修建雙線；南同蒲米改為準軌；京山線雙線自動閉塞及天津北——萬新三線；**、天津、石家莊、太原、大同樞紐建設：新建**客站等。
同時，**局運輸設備大有改善；在全路首先使用內燃機車，成立了第一個內燃機務段，1957年4月，中國第一條12路載波電話線路在**—鄭州間開通；1955年1月，中國第一個自動閉塞信號試點區段在京山線貴莊—新河站間試驗成功；在**—門頭溝支線第一次試鋪長鋼軌和鋼筋混凝土軌枕。十一屆三中全會后從1978年 *** 十一屆三中全會以來，鐵路運輸事業進入社會主義現代化建設新的歷史階段。
在此期間，**局進行了整頓和管理體制及經濟體制改革，鐵路建設、客貨運輸以及經營管理等各方面都有了長足的發展。隨著大同—秦皇島現代化運煤專線建成，萬噸重載組合列車運行成功，豐西編組場現代化改造完成，以及用現代信息技術對**局運營工作進行改造取得進展，行車指揮、信息管理、售票自動化的實現，使**局呈現出一派蓬勃興盛的發展態勢。
**局在全國500家最大服務行業企業中排名列交通郵電業之首，用占全國鐵路1/9的鐵路營業里程，承擔了全國鐵路約1/3的煤運量、1/4的貨運量、1/5的運輸收入、1/6的周轉量、1/7的客運量。但90年代以來，鐵路面臨社會運輸需求不旺和多種運輸方式的激烈競爭，客貨運量增長緩慢，甚至出現負增長，一度出現虧欠。
為了盡快扭轉這一不利局面，**局各級組織和廣大干部職工積極轉變思想觀念，頑強拼搏，爭先創優，開拓市場，全力進行提速技術改造，開行“朝發夕至”“城際快車”等各種品牌列車，取得了顯著的經濟效益，1996年扭虧為盈。資產經營責任制以來1999年鐵路實行資產經營責任制以來，經過不斷探索和完善，形成了**鐵路局完整的資產（生產）經營責任包?？己梭w系。
幾年來，全局干部職工切實貫徹以改革求生存、促發展、保穩定的思路，以資產經營責任制為動力，以提高經濟效益為中心，積極參與市場競爭，不斷應用新的科學技術，大力開展營銷，開發客貨運新產品，提高服務質量，生產經營取得了良好的成績；采取果斷措施優化資源配置，對17個運輸單位以及局、分局管理機構進行調整，使運輸生產布局更加趨向合理，資產利用效率不斷提高。2000年被評為“全國質量管理先進企業”，2001年被授予“全國五一勞動獎狀”和“全國思想政治工作優秀企業”稱號。
到2002年連續四年成為鐵道部資產經營責任制考核的優秀企業，實現了歷史上第一個連續安全生產2000天的好成績。機構改革2005年3月18日0時起，鐵道部將全國15個鐵路局所下轄的41個鐵路分局全部裁撤。
將原鐵路分局所管轄的站段單位，劃歸鐵路局直屬管轄。**鐵路局下轄的6個鐵路分局：**鐵路分局、天津鐵路分局、石家莊鐵路分局、大同鐵路分局、太原鐵路分局、臨汾鐵路分局被裁撤，分別更名為**鐵路辦事處、天津鐵路辦事處、石家莊鐵路辦事處。
經鐵道部批準，將原**鐵路局下屬的大同鐵路分局與太原鐵路分局和臨汾鐵路分局合并成立新的太原鐵路局。
4.中國鐵路歷史發展史
中國鐵路發展史如下： 1、艱難起步 1876 年，為了改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運輸條件，上海英商怡和洋行修建了中國第一條鐵路，但這條16公里長的路線在當時引起了巨大爭議。
極度保守的晚清 *** *** 意愿強烈，尤其害怕鐵路會使數目龐大的苦力人群失去工作。 一位官員對于失業引發暴亂的風險表示了擔心：成千上萬拉車拖船之人將失去生計，若非在溝壑中饑餓而亡，必將在山間落草為寇。
另一位官員則表示，“如此揮霍燃煤，則煤田竭也?！?除了這些對鐵路行業的悲觀預期，當時的中國對外國人以及外資公司的敵對情緒也相當嚴重，鴉片戰爭剛結束不久，帝國主義的軍事威脅還歷歷在目。
在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設過程自始至終沒有得到 *** 的官方批，。通車僅一年后，兩江總督沈葆楨即勒令關停鐵路，并將相關設備運往臺灣，中國的第一條鐵路就這樣荒廢在臺灣的海港岸邊。
為了解決開平煤礦的煤炭運輸問題，清 *** 決定在唐山至胥各莊之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。英國人金達受聘負責項目建設和“中國火箭”號（中國首列火車）的調試工作。
1881年，全長10公里的標準軌距鐵路建成通車，然而，鐵路革命的序幕并未就此拉開， *** 仍不愿意支持這項已風行全球的革命 *** 通方式，19世紀80年代，新線路的修建幾近停滯。 1884-1885年，中國在中法戰爭中的慘敗使 *** 意識到工業現代化的重要性，而鐵路又是發展進程中的關鍵催化劑。
于是，唐胥鐵路又往**方向延伸了32 公里。然而，由于清朝 *** 的愚昧迷信，皇宮中的一場突發大火被認為是神靈不滿的跡象，鐵路計劃重新遭到無限期擱置。
2、洋務運動時期新建的鐵路 1894年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國軌道長度已達28萬公里，戰場的失利終于激發了中國的鐵路興建熱潮，**成為鐵道網絡的中心所在地，而偏遠地區也開發了許多運煤線路。 1911 年爆發的辛亥革命推翻了清 *** 的統治，建立了民主共和國，彼時中國境內已建成鐵路9,500公里，較之以往有了質的飛躍，但對于一個人口大國來說，這個數字依然處于較低水平，比同樣貧瘠的印度少了將近一半。
之后，在日本侵華戰爭和一系列內戰的影響下，鐵路的擴張速度減緩，許多線路在沖突中遭到損毀?！岸稹蹦┢?，這個泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區區2.25萬公里。
3、新時代的發展：青藏鐵路 1949年， *** 領導下的新中國成立，在 *** 的指示下，鐵路建設投資力度加大，現有線路得到修繕，新建線路甚至延伸至地形復雜的山區地帶。 中國的鐵路發展并沒有因為1976年 *** 的逝世而停下腳步，覆蓋全國絕大部分地區的鐵路網絡在20世紀末期終告建成。
1951年，中國人民 *** 和平解放 *** ，從新中國成立開始，人民 *** 即提出要把鐵路修到 *** 省會城市 *** 。 然而，技術困難和資金缺乏阻礙了項目的進一步開展。
有俄羅斯阿穆爾鐵路的慘痛案例在前，許多國際知名專家都認為在范圍如此之廣的凍土層上鋪設軌道幾無可能。 1984年，青藏鐵路前身——全長800 公里的西寧至格爾木鐵路建成通車，但后續將其延伸至 *** 的計劃卻整整討論了10年之久。
1999年，為了縮小與東部發達地區的經濟差距，江總書記提出西部開發運動，青藏鐵路成為實施方案中的關鍵環節，然而有關路線的選擇仍尚存爭議。 創立于20世紀60年代的小城格爾木是進藏路線中距離最短的一條，但其途經的數百英里凍土地帶將給鐵路建設帶來無法估量的技術難關；如果借道云南，則路程和建設成本都將翻倍。
懷著克服困難的決心，格爾木路線被確認為最終方案。2001年，全長1,143公里的格爾木至 *** 路段舉行了開工典禮。
雖然新世紀的鐵路建設具備了前所未有的技術優勢，但青藏鐵路的施工難度仍超越了以往絕大多數鐵路項目，建設初期，超過10萬名鐵路工人匯聚到 *** ，開始了一場大規模的筑路運動。 鐵路修建進程中，部分路段的表層土壤由于受熱融化導致穩定性缺失，工程師們通過攻關，采取了以橋代路等措施解決了這一嚴峻挑戰。
為了達到冷卻軌道和地表溫度的目的，路段沿線還安裝了名為“熱棒”的高效熱導裝置。該工程由兩端開始向前推進，軌道的鋪設工作持續了4年，而信號和其他設備的調試又花了1年時間。
2006年7月，短短5年之后，青藏鐵路全線盛大開幕。鐵路的開通打破了多項世界紀錄。
5、中國高鐵網絡 除了少量舊線改造工程以外，絕大部分高鐵網絡將由新建線路組成，每條新線的行車速度節節攀升。 在 *** 頒布的“中長期鐵路網規劃”中，中國將建設四橫四縱的國家級高速鐵路網絡，與現有軌道一起，組成1.2萬公里的客運專線。
2003年，位于東北遼西走廊的第一條快速客運專線“秦沈鐵路”宣告通車，全線設計時速達到200 公里，后在2007年提高至250 公里。 其他線路緊隨其后，于2008年**奧運會之前紛紛開通，其中特別值得一提的是連接**和天津兩大城市的“京津城際鐵路”，其實際運行時速高達350公里。
2010年10月，第15條高速鐵路“滬杭高鐵”全線完工，其后一年，設計時速為380公里的“京滬高鐵”也開通運營。至此，中國已。
5.京張鐵路的建設歷史
早在1899年之前，俄國就曾提出修筑由恰克圖經庫倫、張家口到**的鐵路，當時清廷未許。
1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。
自此，再無人提及京張鐵路商辦。此時，朝廷中開始出現官辦的呼聲。
當時正值關內外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關內外鐵路的營業收入來修筑京張鐵路。
按照袁世凱的計劃，最初預算的500萬兩白銀，從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第一段工程完工通車營業額中周轉。
但后來的資金到位情況似乎要更為順利些。1905年7月7日即預算上奏后的二十多天后，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。
隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈余支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。
1905年9月4日正式開工修建，12月12日開始鋪軌。京張鐵路“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000余尺橋梁，路險工艱為他處所末有”特別是“居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨”。
“由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺?！敝袊赞k京張鐵路的消息傳出之后，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。
詹天佑親率工程隊勘測定線，由于清 *** 撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的，不單地勢險峻，而且坡度很大。
全程分為三段，第一段豐臺至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“人”字形鐵路，工程非常艱巨。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。
這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，終于解決了這個問題。
第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。
只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，采用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國筑路歷史上的第一條長大隧道。
京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路?？朔酥刂乩щy，在1908年9月完成了第二段工程。
關溝段第三段工程的難度僅次于關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。
下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。
1909年9月24日通至張家口市，由于詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。
京張鐵路從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設期比預定計劃提前了兩年。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩。
這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而后者當時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。
1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共修建四年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。
由當時的清 *** 任命詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（700萬兩白銀）節省了200萬兩白銀。
1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年1月陽大段通車。
1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮段開工，1915年9月通車。1915年6月**環城線開工，同年12月完工。
環城線由**西直門站開始，沿**城的北城墻，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。大豐段竣工后，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。
1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司。
6.修筑京張鐵路的歷史背景
早在1899年之前，俄國就曾提出修筑由恰克圖經庫倫、張家口到**的鐵路，當時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。此時，朝廷中開始出現官辦的呼聲。當時正值關內外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關內外鐵路的營業收入來修筑京張鐵路。
按照袁世凱的計劃，最初預算的500萬兩白銀，從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第一段工程完工通車營業額中周轉。但后來的資金到位情況似乎要更為順利些。
1905年7月7日即預算上奏后的二十多天后，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈余支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。
7.**鐵路的發展歷史與運營現狀和將來運營前景,盡量詳細些,急呀
**鐵路局概況
地處華北，所轄線路分布在**市、天津市、河北省及山東、河南、山西省部分地區。以**鐵路樞紐為中心，呈輻射式路網布局。京廣線和邯長線分別在485.8公里處、215.491公里處與鄭州局分界，京哈線、京通線、錦承線分別在312.498公里處、244.565公里處和335公里處與沈陽局分界，京九線和京滬線分別在372.777公里處和371公里處與濟南局分界，京包線、京原線和石太線分別在225公里處、234公里處、117公里處和太原局分界。管內區域處于溫帶、季風氣候，多年平均降水量539毫米。所轄鐵路跨越灤河、海河、薊運河、潮白河、永定河、大清河、子牙河、漳河等60多條河流。
全局鐵路營業里程全長4682公里，其中雙線鐵路2765.7公里，電氣化鐵路2105.6公里。線路總延長12584.5公里，其中正線總延長7735.3公里。道岔15963組。橋梁4960座，總長287553米。隧道及明峒505座，總長258085米。配屬機車1729臺，其中電力機車544臺，內燃機車1179臺，蒸汽機車6臺。配屬客車2601輛，其中空調客車1672輛。貨車現在車保有量日均80410輛，其中運用車日均68754輛。電氣集中車站468個、非電氣集中車站98個。自動閉塞線路2869公里，半自動閉塞線路2055公里。2007年末，固定資產原值800.67億元；資產凈值537.68億元。
全局限額內行政部室22個，限額外職能部室3個，學、協會各1個，附屬機構28個；黨群職能部門3個。鐵路辦事處有4個。全局下轄單位72個。其中運輸站段49個。共有車站483個，其中特等站7個、一等站20個、二等站40個、三等站96個。車務段10個，列車段3個，機務段5個，供電段3個，電務段3個，工務段9個，工務機械段1個，車輛段2個。
全局職工總數203350人，其中干部35886人。全局共有專業技術干部17165人，其中高級技術職務人員897人、中級技術職務人員5091人、初級技術職務人員11177人。全局有工人168782人，其中職業技能高級工68673人，職業技能技師3396人，職業技能高級技師99人。
全年，旅客發送量完成14960萬人，同比增加787萬人；貨物發送量完成22170萬噸，同比增加277萬噸。換算周轉量完成2860億噸公里，同比增加40億噸公里。完成運輸收入235.4億元，同比增加15.7億元；完成營業收入309億元。實現利潤16.3億元，其中運輸利潤15.22億元。運輸從業人員勞動生產率168988元/人年，較2006年提高9.5%。年底，實現安全生產964天，路外傷亡人數下降58.99%，實現了鐵道部提出的目標。
**鐵路局特點
地處首都**；全國路網樞紐；科技水平領先；環渤海經濟圈的經濟命脈。
**鐵路局的工程建設
已經投入運營的兩條標志性鐵路局：
京津城際鐵路—“中國名片”和“中國速度”，際時速達350公里，是目前國內最高標準的鐵路客運專線。
石太客運專線鐵路—太青客運專線的組成部分，是我國鐵路規劃的“四橫四縱”快速客運網骨架之一。
其他大中型建設項目
津秦鐵路客運專線工程、京滬高速天津西站工程、京石客運專線、石武客運專線、京沈客專、京張鐵路、京唐城際、張唐鐵路、津保鐵路、邯長鐵路、太青客專（石家莊-濟南段）及邯黃鐵路。
今年全局基本建設項目17項，其中新線5條，投資計劃已達445.16多億元，總規模2000多億元。
1小時交通圈-到2012年，將形成以**為中心，涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市1小時交通圈。
修筑京張鐵路的故事
『壹』 京張鐵路修筑過程中有哪些故事
相關故事
詹天佑的發明
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
意想不到的代價
孫中山視察京張鐵路
京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道?？墒潜泵?、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過。但為保持“風水”，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成后，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
孫中山的贊賞
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從**乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，并與群眾合影留念。
『貳』 求關于詹天佑修筑京張鐵路的故事350字左右 可以百度，但是一定要對，不會的別來搗亂，必采納
從**到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝 *** 剛提出修筑的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修筑權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最后提出一個條件∶清朝 *** 如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最后還得求助于他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。
1905年，清 *** 任命詹天佑為總工程師，修筑從**到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶“能在南口以北修筑鐵路的中國工程師還沒有出世呢?！痹瓉韽哪峡谕边^居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至于中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪里要開山，哪里要架橋，哪里要把陡坡鏟平，哪里要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶“我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎?！蟾拧?，‘差不多’這類說法不該出自工程人員之口”他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常?？耧L怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修筑的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，巖層厚，詹天佑決定采用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定采用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大?；疖囋趺床拍芘郎线@樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在后邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了“人”字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。
詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修筑的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修筑；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
準確地說，“中國人自建的第一條鐵路”，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回**，途中第一次坐火車?；疖嚱o她留下良好的印象，她提出，兩年后要坐火車到西陵祭陵。于是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各莊皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的“留 *** 童”梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修筑的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修筑的鐵路。
張家口為**通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最后達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修筑，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落后的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
『叁』 關于詹天佑修筑京張鐵路的故事
詹天佑是我國杰出的愛國工程師。從**到張家口這條鐵路，最早是在他的主持下修筑成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。
從**到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝 *** 剛提出修筑的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修筑權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最后提出一個條件∶清朝 *** 如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最后還得求助于他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。
1905年，清 *** 任命詹天佑為總工程師，修筑從**到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶“能在南口以北修筑鐵路的中國工程師還沒有出世呢?！痹瓉韽哪峡谕边^居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至于中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪里要開山，哪里要架橋，哪里要把陡坡鏟平，哪里要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶“我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎?！蟾拧?，‘差不多’這類說法不該出自工程人員之口”他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常?？耧L怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修筑的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，巖層厚，詹天佑決定采用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定采用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大?；疖囋趺床拍芘郎线@樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在后邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了“人”字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。
詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修筑的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修筑；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
準確地說，“中國人自建的第一條鐵路”，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回**，途中第一次坐火車?；疖嚱o她留下良好的印象，她提出，兩年后要坐火車到西陵祭陵。于是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各莊皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的“留 *** 童”梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修筑的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修筑的鐵路。
張家口為**通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最后達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修筑，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落后的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的“家長”諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任“京張鐵路會辦兼總工程師”，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從**城南向西修筑，經過大量墳地，阻礙太多。由于撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都征求中國工程師。中國要用自己的資金，來建筑中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之后，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，并且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠于你！
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而后者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子里，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：
目前，中國正處于極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修筑。如果我有權。就樂于介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得雇用外國員工。
京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道?？墒潜泵?、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過。但為保持“風水”，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成后，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次于關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由于詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年于1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給后人的照片，似乎自小到大都不茍言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
在通車典禮上，有人問詹天佑，在整個京張鐵路工程中，感到最困難的是哪一段？
詹天佑答：“是今天我的致辭?！保ㄕ浴读?*** 童》，錢鋼、胡勁草著，文匯出版社出版）
希望采納！各位帥哥美女加我關注哦！
『肆』 求詹天佑修筑京張鐵路的幾則故事
詹天佑是我國杰出的愛國工程師。從**到張家口這條鐵路，最早是在他的主持下修筑成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。 從**到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝 *** 剛提出修筑的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修筑權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最后提出一個條件∶清朝 *** 如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最后還得求助于他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。 1905年，清 *** 任命詹天佑為總工程師，修筑從**到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶“能在南口以北修筑鐵路的中國工程師還沒有出世呢?！痹瓉韽哪峡谕边^居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至于中國人，是無論如何也完成不了的。 詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪里要開山，哪里要架橋，哪里要把陡坡鏟平，哪里要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶“我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎?！蟾拧?，‘差不多’這類說法不該出自工程人員之口”他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常?？耧L怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修筑的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。 鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，巖層厚，詹天佑決定采用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定采用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。 鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大?；疖囋趺床拍芘郎线@樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在后邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了“人”字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。 這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。
『伍』 詹天佑在修筑京張鐵路時發生的小故事！急！
在修筑鐵路時，他的好幾位工友不慎失足落入懸崖，他的女兒也不幸遇難。在修筑時回，外國派幾位外國人答喬裝成獵人，逮住時機狠狠嘲笑詹天佑?！静艑W過這一課，老師的PPT上放了這些小故事，應該不止這些，我只是簡單舉個列子?！?
『陸』 求 詹天佑修筑京張鐵路時發生的小故事
詹天佑修京張鐵路采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。
他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。
詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。
可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過。
但為保持“風水”，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成后，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
(6)修筑京張鐵路的故事擴展閱讀：
京張鐵路修建意義：
京張鐵路為詹天佑主持修建并負責的中國第一條鐵路，它連接**豐臺區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時間不滿四年。
是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F稱為京包鐵路，以前的京張段為**至包頭鐵路線的首段。
張家口為**通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。
京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。
京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象征，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。
提到晚清 *** ，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國求榮，好像一無是處，不過京張鐵路是個例外。
在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價值的東西值得借鑒，那就是晚清 *** 在修建京張鐵路上所體現出的難能可貴的人才觀。
一是鼓勵人才干大事，支持人才干成事；二是論功行賞，助才成長；三是不拘一格用人，天馬行空展才；孫中山先生就講“人能盡其才則百事興?！?/p>
晚清 *** 能夠修建京張鐵路，離不開詹天佑這個關鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。
而詹天佑的杰出貢獻，不止是主持設計和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養和造就了一大批這方面急需的愛國的專業工程技術人才。
京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景，京張鐵路建成通車著實是大長了“中國人的志氣”。
『柒』 詹天佑修筑京張鐵路背后的故事
京張鐵路
京張鐵路連接**豐臺，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。
此路“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000余尺橋梁，路險工艱為他處所末有，”特別是“居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨”?！坝赡峡谥涟诉_嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺?！敝袊赞k京張鐵路的消息傳出之后，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內采用了“人”字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）?？傎M只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花線少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入**的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往**及包頭的京包鐵路的首段。由于原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐臺及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化?，F在很多客運列車亦已改行豐沙線。
京張鐵路修建成功具有什么重大意義？
一、京張鐵路修建成功具有的重要意義：
張家口為**通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。
京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象征，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。
二、京張鐵路：
京張鐵路為詹天佑主持修建并負責的中國第一條鐵路，它連接**豐臺區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。
這條鐵路工程艱巨?，F稱為京包鐵路，以前的京張段為**至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。2009年是京張鐵路一百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開發，有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位，另外京張鐵路的姊妹鐵路京張城際鐵路已列入國家規劃。
三、歷史意義：
京張鐵路是詹天佑主持并勝利建成的聯結**和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。
京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。
京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象征，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。
1909年，京張鐵路舉行了通車典禮儀式，在昌平南口火車站，有上萬的中外嘉賓到場參加慶典。在眾人的歡呼和慶賀聲中，詹天佑也發表了演說，他高度評價鐵路工人的貢獻：“非有體力魄力，心靈手敏之人，莫克竣工?！本堣F路的建成，不僅為詹天佑在世界上贏得了聲譽，更重要的是為整個中國鐵路工程技術界在世界上贏得了地位。
修筑京張鐵路的背景是什么？
京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。
京張城際鐵路
京張城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，京昆客運專線京張段，京張高鐵建成后，將成為世界上第一條設計時速350公里有砟軌道高速鐵路，也是世界上第一條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路。
全稱京蘭客運高速鐵路**至張家口段，起自**北，途徑沙城、下花園、宣化，抵至河北張家口，全線長約174千米，乘火車從張家口到**的時間將縮短到一小時。2016年上半年開工，計劃2019年底通車。
工程正線共設10個車站，分別為**北站、清河站、沙河站、昌平站、八達嶺站、東花園北站、懷來站、下花園站、宣化北站、張家口南站，預留東花園北站。懷來站、下花園北站、宣化北站3個為新建車站，其余均為改建車站，其中**北、清河和張家口南為始發站。
路線起始
京張城際鐵路京張鐵路起始自**豐臺柳村，經居庸關、八達嶺、河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從**北至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條干線鐵路。由中國杰出的工程師詹天佑負責設計和修建。1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為豐臺至張家口， 全長約200公里，始發站為豐臺，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今**至沈陽）接軌。
2015年5月，這條京張城際鐵路計劃起于**北站，過學院南路后便連續下穿北三環、北四環、北五環，進展最快的八達嶺越嶺段有望在2015年年上半年進場施工。
**修鐵路的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于**鐵路規劃、**修鐵路的信息別忘了在本站進行查找喔。
推薦閱讀：
