今天給各位分享吉林橋梁專家簡歷的知識，其中也會對吉林橋梁專家簡歷介紹進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！，本文目錄一覽：，1、，孟凡超畢業于哪所大學，2、，橋梁專家嚴國敏是 哪個學校的？
今天給各位分享吉林橋梁專家簡歷的知識，其中也會對吉林橋梁專家簡歷介紹進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
本文目錄一覽：
孟凡超畢業于哪所大學
畢業于重慶交通大學。
孟凡超，1959年12月生，四川遂寧人。1982年7月畢業于重慶交通學院（現重慶交通大學）橋梁與隧道專業，工學學士，從事公路特大型橋梁勘察設計30余年?，F任中交公路規劃設計院有限公司董事、副總經理。
兼任中國土木工程學會橋梁及結構工程分會、混凝土及預應力混凝土分會和中國公路學會橋梁和結構工程分會副理事長，國際橋梁協會委員，中國《土木工程學報》編委會委員，交通運輸部專家委員會委員，國內知名橋梁專家。
個人簡歷：
1982年參加工作以來，孟凡超先后主持、組織、參加完成吉林橋梁專家簡歷了20多項國內外著名的特大型橋梁工程的勘察設計工作。榮獲中國工程設計大師、國務院政府特殊津貼、首批新世紀百千萬人才工程國家級人選。
交通部新世紀十百千人才工程第一層次人選、中國交通建設十大橋梁人物等稱號吉林橋梁專家簡歷；榮獲全國優秀工程設計金質獎、茅以升橋梁青年獎等。
項目設計：
廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、武漢陽邏長江大橋主橋、青島海灣大橋、嘉興至紹興杭州灣大橋等項目的方案設計、總體設計、初步設計及施工圖設計及港珠澳大橋主體工程初步設計等。
2009年初，孟凡超率領他的團隊進駐珠海，任務是征服一座史無前例的巔峰：完成一項橫跨粵港澳三地，主線總長約56公里，集橋、島、隧于一體， “超級工程”——港珠澳大橋的勘察設計工作。
他是赫赫有名的全國工程勘察設計大師，他的名字與黃石長江公路大橋，南京長江二橋、三橋，杭州灣跨海大橋，西堠門大橋國家重點工程項目緊緊鐫刻在一起吉林橋梁專家簡歷；他是橋梁界資深專家，將創新賦予吉林橋梁專家簡歷了更多的文化內涵，“多樣化”、“個性化”是他的主題詞。
曾經任九江大橋坍塌事故技術安全鑒定專家組組長時，爆言：“九江大橋的設計標準已超過了國家標準?！?/p>
橋梁專家嚴國敏是 哪個學校的？ 求他的簡介
嚴國敏祖籍浙江吳興，1925年12月出生于上海一個鐵路職員家庭。他的父親工作勤奮，從司事漸升為事務員（相當現在的公務員），月俸頗豐，家境小康。嚴國敏的童年生活無憂無慮，他天資聰穎，學習成績優秀。1937年“八一三”事變日寇侵占上海，家園遭炮火摧毀，父親失業、家庭經濟每況愈下，全家逃難至南京、揚州鄉下，幾近一貧如洗。幸而母親心細如絲，逃難時手里緊握著的木制馬桶里做了夾層，正是靠藏于其間的一些細軟飾物，幫助全家渡過了難關。此后，哥哥及姐姐相繼犧牲學業而參加工作，一道協助父親，勉強維持了一家八口人的生活及嚴國敏的初中學業。中學期間，嚴國敏不僅學業名列前茅，而且樂于助人。一位曾姓同學，家中殷實，在嚴國敏的幫助下，進步較快，其父母常邀嚴國敏去曾家切磋功課，把他視為己出，在生活上給以關照。戰亂年代，曾家當時已無生意可做，決定遷回福建老家，并力邀嚴國敏同去，并向嚴家表示愿意承擔費用幫助他完成學業。在這人生轉折關頭，為減輕家庭負擔，嚴國敏決定隨曾家去龍巖，與曾姓同學親如手足繼續共同求學生活。1943年中學畢業時，在昆明工作的父親寫信叫他去昆明上大學。曾家再次慷慨解囊，資助他由閩西向閩北轉入江西、湖南、廣東、廣西，借道貴州，再到昆明。一路上備受艱辛，到達桂林時，他終因體力不支而病倒。此時錢已用完，不得已變賣行李賴以生存。后幸得父親的故舊相助，病體稍有好轉后又繼續前往昆明。到達昆明時已是1943年秋天，因錯過了大學招生期，其兄資助先進入云南大學預科就讀，其后考入西南聯大土木系。1945年日本戰敗投降。1946年初，三校組建的西南聯大分制分拆各回天津、北平原校。當時國民黨為了籠絡人心，辦了“義民回鄉”之舉，免費用卡車或輪船送“義民”回老家，嚴國敏也因此回到上海，恰逢大學招生，他報考了唐山交大和清華大學兩個土木系二年級插班生，都被錄取。由于西南聯大情結，他選擇了清華大學，于1949年畢業。
奮發有為的青年時期
嚴國敏年少時勤奮讀書，立志科學救國。在他中學時代正是日寇侵華時期，親眼目睹國民黨軍隊實力不濟，常常潰不成軍。他既憎恨日寇給中國人帶來苦難，又深痛國民黨的腐敗無能。他積極參加一些進步的學生運動和夜間護校糾察隊的工作。從西南聯大轉至北平后，他對于解放戰爭形勢有發自內心的興奮，對新中國的光明懷著極大的憧憬和希望。
嚴國敏在清華大學畢業時的學業成績非常優秀，曾被學校作為土木系唯一一位應屆生受聘留任清華大學當助教。但由于黨的“統一分配”政策規定，教務長周培源為難地向他解釋了學校聘書有悖于當時政府對應屆畢業生必須統一分配的政策，因此嚴國敏被分配到鐵道部，在工務局橋梁處設計科工作，從此一生與祖國的橋梁事業結下了不解之緣。
寶劍鋒從磨礪出
1950年2月初，工務局改為工務總局，嚴國敏被分配到技術科的橋梁股工作。同年4月北京橋梁載重檢定站成立后，他又去檢定站。由于他理論基礎扎實，在短短不到一年的時間里，就獨立開展繪圖、計算、做橋梁材料表、材料試驗等工作。橋梁標準圖材料表是根據以前中國橋梁公司所設計的一套標準圖而制，雖有很完善的斷面尺寸，但所用的材料其長度均沒有在圖上標示出來。嚴國敏根據這些標準圖所用的一切材料的尺寸數量和重量，詳盡計算，列表匯總，使這些標準圖真正成了精確、詳盡、適用、方便制造和施工的經典定型圖。
嚴國敏一絲不茍、踏踏實實的工作作風深得領導的贊許和高度評價。在試驗工作方面，從設計科到技術科，所有各地外局報送工務局代做的材料試驗，均由他負責繪出試驗曲線并寫出詳盡的試驗報告。在繪圖工作方面，他參加了增編《橋涵工程設計手冊》的編著工作。他繪制的圖紙，布置合理，線條粗細均勻清晰、字體清秀、尺寸標記分明無誤，加上材料表的各項數據精確全面，使閱讀者深感滿意。技術科的領導見他這樣的人才難得，為了進一步培養磨礪他，常派他出差去現場見習，多接觸些實際的東西，使他的良好理論素養與實踐密切結合起來。
在調到橋梁檢定站后，嚴國敏經常去工地。在第一次深入京津沿線時，他做了京山線的落岱橋、W-14號橋以及津浦線的白河橋的載重檢定。第二次又做了津浦線上的藤梁橋、大汶河橋、張河橋以及京山線的87號橋的載重檢定工作。他還做了全國各大橋（包括鄭州黃河大橋、濟南黃河橋、哈爾濱三棵樹松花江大橋等）的鋼梁檢定工作（丈量尺寸、補充圖紙、檢驗計算、核定等級）。
經過實踐的磨煉，嚴國敏的智慧和才華得以充分顯露，工作起來得心應手，為他日后的橋梁設計工作打下了堅實的技術基礎。
開創中國鐵路第一片預應力梁
1951年底，中央在三年經濟恢復時期就開始規劃要在第一個五年計劃中修建武漢長江大橋。嚴國敏作為拔尖人才，被選調到設計總局武漢大橋設計事務所從事設計工作。在橋梁界前輩胡世悌、王序森、劉曾達等專家領導下，他參加了武漢長江大橋的設計工作，因為技術知識全面，常常在分析及解決復雜技術課題時有獨到見解和首創精神，不久就成了這些專家們的得力助手。
在沈山線大凌河的沉井設計中，他就寫出了早期的沉井算例的技術報告，被擢升為一級技術員。此后又在劉曾達總工領導下，勘測西南鐵路橋址的工作，并對一些大橋的設計工作獨當一面，主持總體設計。1954年，他成為解放后第一批被提拔的青年工程師。1956年在隴海線新沂河大橋上，他開創了第一孔跨度23.9米鐵路預應力混凝土簡支梁的設計，當時是國內首創的P.C.橋。他在1956年土木工程學報第一卷第四期上發表了《23.9米跨度鐵路預應力混凝土梁的設計介紹》論文。嚴國敏既有較高的技術水平，也有較強的組織能力。他在1956年擔任了科總工程師，主持了內昆線宜賓岷江大橋、重慶市牛角陀嘉陵江城市公路大橋、隴海線新沂河大橋的總體設計工作，積累了豐富的寶貴經驗。1958年他所在的北京專業設計院合并到大橋局設計處（后改為設計院），仍任科總工程師。
1959年南京長江大橋開工，這座橋的水文、地質條件較復雜，洋人認為中國人是無法修建的。為慎重起見，嚴國敏去上海虛心請教李國豪教授，探討橋梁共振問題。又向周念先教授請教預應力混凝土結構上的理論問題，頗得啟發。他在南京大橋指揮部的設計處任設計組長，大膽將預應力梁的設計推向了新的高度，主持并改進了31.7米跨度的公路和鐵路預應力的“T”形混凝土梁的通用圖設計。當時，南京大橋的總工程師陳昌言，為了驗證這種新型預應力梁的強度、穩定性和承載能力，提出做靜載極限試驗。結果證明嚴國敏設計的梁完全符合原設計要求，充分反映了他在預應力梁設計上的創新能力和技術水平。這種梁迄今運用40多年，未發現任何質量問題，沒有調換一片梁。嚴國敏還參加了成昆線各橋鋼梁設計及枝柳線麻陽大橋的總體設計工作。當時處在三年經濟困難時期，由于缺乏營養，他經常拖著病弱的身體堅持工作，并認真負責出色地完成了任務。
十年動亂時期，嚴國敏也無例外地受到“再教育”的沖擊。1948年他在清華大學讀書時，一次到西山郊游，學生們自帶午飯在一家飯店門前的廣場上用餐，恰逢蔣介石和宋美齡也到這家飯店用餐。蔣、宋下車后看到這些清華大學學生，就和同學們合影。這次巧遇，這張照片，就成了審查嚴國敏的歷史材料。讓他到五七干校邊勞動邊接受審查。嚴國敏胸懷坦蕩，直言不諱，后經內查外調，最后證明他并沒有什么政治活動。1972年他回到設計院仍任科總工程師、主任工程師，后又提升為院副總工程師。
當時國民經濟受到四人幫的破壞，業務工作不多。嚴國敏原有的英文和俄文基礎相當扎實，又自學了德文、法文和日文，并在業余時間饒有興致地翻讀一些外文讀物。俄文名著《靜靜的頓河》、德文書籍《奇妙的光線》、《格林兄弟童話選》及《五十天》等，是他工作閑暇時極好的樂趣與消遣。下班在家做家務時，口里還不忘背誦外文詞匯，他這種認真和執著的學習精神，使其子女深受感染。在出差途中，他大膽與同車廂的日籍旅客進行日語交流。一有閑暇,嚴國敏更是孜孜不倦投入到外文書本中，這為他日后對專業文獻的翻譯打下了堅實的基礎。
九江長江大橋引橋預應力梁設計新創舉
1976年，嚴國敏到九江長江大橋北岸組織設計小組，這是他第三次主持設計該橋引橋上的預應力梁。他以其獨到深刻的理念和造詣，主持設計了40米跨度無碴無枕箱形鋼筋混凝土預應力梁，是國內首創的橋梁新型結構品種。對軌道上的無碴無枕箱形鋼筋混凝土預應力梁來說，由于沒有通碴的厚度來調整上拱度的影響，勢必就會增加正常的軌面高程而可能影響高速行車的穩定和安全。因此，如果預應力梁上拱度的問題不能妥善地解決，就會影響預應力梁的發展和使用條件。
嚴國敏對這種預應力梁除了從應力、張度、抗裂等因素來考慮外，又從結構的變形角度來考慮對結構在使用中的影響。過去在研究鋼筋混凝土梁變形方面，通常以考慮活載產生的撓度影響為主。而對預應力梁而言，他特別在設計、制造、施工及使用上，對上拱度的影響給予了充分重視和研究。他根據自己在南京大橋原設計制造的31.7米跨度T形的預應力梁的上拱度（含彈性上拱度和徐變上拱度）的統計數據，證實了彈性上拱度的實測值與用彈性理論的結構力學公式計算的計算值基本一致。但徐變上拱度由于與混凝土的級配、環境濕度、養生方法、預應力大小、張拉齡期、截面尺寸及形式（梁體理論厚度）等諸因素有關，因此其離散性較大。他根據實測資料分析，發現同一種梁的徐變上拱度因橋而異，同一橋的同一梁也因梁而異，種類型式不同的梁則出入更大。在研究徐變上拱度（ft）與彈性上拱度（fe）之間的關系時，引入一個徐變系數（Φt），又根據現行鐵路橋規提供的混凝土收縮徐變的變形值在緊拉后10天為終極值的33%，30天為40%，60天為50%，半年為75%，一年為85%，三年為100%，可得出時間與徐變的關系曲線來推算徐變上拱度的終極值。根據31.7米T形預應力梁的實例數據，得出徐變系數接近1.0。筆者針對40米跨度的預應力箱梁，先作了梁號自025～075共50片梁3年以上時間的上拱度終極值觀測，得出的徐變系數為0.570，及時向嚴總提供了一系列的實測數據。嚴總參考了筆者提供的資料，當機立斷將制梁臺座上預設的下撓度70mm改為50mm。他同時對這種新型無碴無枕梁在施工工藝上提出了嚴格的要求。當時負責施工制造的孟慶浩主任工程師也非常重視，在制梁時十分注意混凝土的材料質量、級配、水灰比、養護、立模等各個環節的質量要求。制造出的288孔40米跨度（全長40.7米）的預應力梁，沒有一片出現質量問題，經過40年的運營，迄今無大的病害出現。實踐見證了嚴國敏在預應力梁上的創舉，獲得了杰出的成就。他及時總結寫出了《40米跨度無碴無枕預應力簡支箱梁設計中的一些問題》的論文，發表在1982年第三期土木工程學報上，又譯成英文提交于1986年在印度新德里FIP第十屆年會作為交流論文。
著、編、譯、輔工作并駕齊驅
為了把橋梁科技事業的發展推向前進，嚴國敏廣泛吸收國內外先進的橋梁建設經驗，他結合自己的工作心得，撰寫了一大批專題論文，或編著專論書稿，或翻譯各種外文論著及規范。他文筆漂亮，文章內容扎實且具有言簡意賅、厚積薄發的特點。他撰寫了多篇英、俄、日文橋梁專題論文，發表在國外有影響的刊物上，向世界報道我國橋梁建設的新技術及新成就。同時他身為國際橋梁與結構工程協會會員，曾多次參加大型國際學術會議，維護及擴大了中國橋梁界在國際上的地位和影響。
晚年，他從未滋生消極情緒，反而為了橋梁事業，更加專心致志地伏案工作。他深知自己的身體狀況和年齡已進入生命的暮色，遙望著西天的晚霞，他發自內心地呼喚：“朝陽、夕陽都是太陽，是太陽就要發光?！薄坝幸环譄?，就要發一分光?！彼谕砟臧l表了中文論文30多篇、英文論文16篇，日文論文2篇。由于他才思敏捷，博學多識，在科技上開拓創新，一生中留下的著、編、譯頗豐。他的著作主要有：《國外預應力工藝體系》《現代斜拉橋》《現代懸索橋》等；編譯的各國橋梁文獻資料達200多期，每期約6000～20000字。他用畢生的心血換來的這些寶貴財富，為我國的橋梁建設及橋梁專業人才的培養提供了重要的指導作用。
嚴國敏在橋梁理論上造詣頗深又具有豐富的設計實踐經驗，經常被有關高校和學術單位特邀聘請，曾先后擔任過西南交大、長沙交通學院、長沙鐵道學院、寧波大學的兼職教授，華中理工大學兼職博士生導師，鐵道部橋梁工程科技情報中心顧問，廣東虎門技術咨詢公司通訊咨詢專家，鐵道部技術鑒定委員會特邀專家以及多所高校碩士及博士研究生論文答辯委員會主任或委員。
他在講學、答辯中，條理清晰，立論新穎，由淺入深，由表及里、精彩絕倫的觀點和分析，充滿前瞻性的理念，深得聽講者的欽佩和誠服。他在一些會議上發表意見，直言不諱，睿智精辟，深刻獨到，這與他學識淵博、積淀頗深的才華是分不開的。他確實是我們所見到的難得的才思橫溢、思維深邃縝密的學者之一。
鞠躬盡瘁 死而后已
德才兼備，方稱賢才?！暗隆焙帽人搭^，“才”是水之浪花；“德”為木之根本，而“才”是木之枝葉。橋梁泰斗茅以升說過：“先做人，后做事?！眹绹粢簧黠L正派，在生活上樸素無華，胸襟坦蕩。在技術上敢于鮮明地用理論論證一些敏感問題，從不說模棱兩可的話，敢于直言，秉持己見，從不隨風倒當騎墻派。他在預應力梁上的開拓創新成就，獨樹一幟，卓見非凡，可以說對我國橋梁事業的發展做出了卓越成績。1998年，他說：“今年我已經73歲了，今后也沒有計劃參與國際學術活動了，當然只要我腦子還能用，寫點文章，做點譯文也是要做下去的。希望青年一代不要不如我們，要學好外語，在技術上要刻苦鉆研，敢于并善于創新，青出于藍而勝于藍。中國這樣一個人口最多的大國，在各次國際學術會議上，應該是赴會人數最多的，關鍵是要培養青年一代參與，注重國際交流活動，這樣才可使祖國在國際學術界具有一定的地位和聲望?！彼沁@樣說的，也是這樣做的。他對橋梁事業竭誠熱愛，奮斗一生，直至病逝前兩個多小時，還致力于對國外優秀橋梁建設的文章翻譯。2000年1月21日上午，嚴國敏還在對《橋梁信息資料》的打印件進行復核和剪貼，中午飯后稍加休息，又像以往一樣，繼續埋頭書案工作，至下午3點才去臥室午睡。17點30分，突然氣喘病發作，未能搶救過來，于17點45分永遠地離開了我們，享年75歲。直到此時，他才真正放下了他畢生摯愛的橋梁建設事業！
茅以升生平簡介
茅以升
（1896—1989）
茅以升吉林橋梁專家簡歷，土木工程學家、橋梁專家、工程教育家。本世紀30年代，他主持設計并組織修建了錢塘江公路鐵路兩用大橋，成為中國鐵路橋梁史上的一個里程碑，在吉林橋梁專家簡歷我國橋梁建設上做出了突出的貢獻。他主持吉林橋梁專家簡歷我國鐵道科學研究院工作30余年，為鐵道科學技術進步做出了卓越的貢獻。是積極倡導土力學學科在工程中應用的開拓者。在工程教育中，始創啟發式教育法，堅持理論聯系實際，致力教育改革，為我國培養了一大批科學技術人才。長期擔任學會領導工作，是我國工程學術團體的創建人之一。
茅以升，字唐臣。1896年1月9日出生于江蘇省丹徒縣（今鎮江市）。先世經商，祖父茅謙為舉人，思想進步，傾向革命，曾創辦《南洋官報》，是鎮江市的名士。茅以升出生不久，全家遷居南京。6歲讀私塾，7歲就讀于1903年在南京創辦的國內第一所新型小學——思益學堂，1905年入江南商業學堂，1911年考入唐山路礦學堂。1912年孫中山先生在唐山路礦學堂講演時，指出開礦山、修鐵路的重要性，堅定了茅以升走“科學救國”、“工程建國”的道路，他從此更加奮發讀書，把建設祖國視為己任。每次考試，成績都是全班第一，5年各科總平均92．5分，為該學堂歷史上所罕見。1916年茅以升通過了美國康奈爾大學研究生入學考試，其成績之優秀，使該校教授們大為驚訝和贊嘆。一年后的畢業典禮上校長當場宣布：今后凡是唐山工業專門學校（原唐山路礦學堂）的研究生一律免試注冊，茅以升為母校在國外爭得極大聲譽。1917年，獲碩士學位。經導師賈柯貝（H·S·Jacoby）介紹，在匹茲堡橋梁公司實習，同時又利用業余時間到卡利基理工學院夜校攻讀工學博士學位。1919年成為該校首名工學博士。博士論文《橋梁桁架次應力》的創見被稱為“茅式定律”，并榮獲康奈爾大學優秀研究生“斐蒂士”金質研究獎章。1979年應邀訪問卡利基—梅隆大學母校時，校長授予他“卓越校友”獎章，以表彰他對世界工程技術方面作出的貢獻。
1920年，茅以升應邀回母校任教授，時年24歲，是國內最年輕的工科教授。從此，開始了前后30余年的工科教育事業。次年，任交通大學唐山學校副主任（副院長）。1922年7月，他受聘為東南大學教授。1923年，該校成立工科，任第一任工科主任，1924年，東南大學工科與河海工程專門學校合并，成立河海工科大學，茅以升任首屆校長。1926年，任北洋大學教授。1928年，任北平大學第二工學院（即北洋工學院）院長。1930年，任江蘇省水利局長，主持規劃象山新港。1932年，又回北洋大學任教。他在任校長期間，對校務管理、教學體制，課程設施、教學設備等，都作過重大改進，使學校出現生機勃勃、欣欣向榮的局面，深受師生的擁護與愛戴。
茅以升五次出任唐山交通大學校長，始終關心母校興衰，為母校贏得了榮譽和功績。1991年，西南交通大學（文化大革命以后唐山鐵道學院遷四川省易名西南交通大學）樹茅以升銅像永志紀念。
茅以升開創了“學生考先生”的啟發式教學方法，終身致力于教育改革，發表了《工科教育之研究》等20余篇論著，倡導“先習后學，邊習邊學”，理論結合實際的教育制度。
茅以升從選擇橋梁專業時起，就把培養橋梁建設人才和在祖國江河上修建橋梁視為自己的終身目標。1933年，他辭去舒適的教授工作，接受浙江省的邀請，擔任錢塘江橋工委員會主任委員、錢塘江橋工程處處長職務。茅以升用不到兩年半的時間，于1937年11月，在極其復雜的水文地質條件下，克服重重困難，建成了錢塘江大橋，打破了外國人壟斷中國近代化大橋設計和建造的局面，這是中國橋梁建設史上的一項重大成就，也是中國橋梁史上一個里程碑。因建橋功績，1941年，中國工程師學會授予茅以升榮譽獎章。
1942年，他赴貴陽任橋梁設計工程處處長，籌備中國橋梁公司。著眼未來，他將錢塘江橋工處的同仁和有志深造的工程技術人員，吸收到橋梁公司，培養他們成為橋梁建設的技術骨干。
茅以升深知科學技術進步對于國家建設的重要性，1950年，他又欣然接受鐵道技術研究所所長（后為院長）的職務。這時他雖已年過半百，仍以過人的精力，不辭辛勞，開始了鐵道科學研究院的創業。經32年的辛勤耕耘，該院已發展成專業齊全，實力雄厚的綜合研究機構，為鐵路科技發展做出了突出貢獻。他是鐵道科學研究院的奠基人，是鐵道科研事業的開拓者，在科研領導工作中一貫主張理論結合實際，強調繼續教育，倡導專題經濟核算，支持新生事物。
茅以升一生勤奮學習、不斷研究創新。結合錢塘江橋的設計與施工，他與工程師們共同研究“流沙與沖刷的關系”、“如何將木樁頭深深埋入江底”、“傾斜巖層上的沉箱如何穩定”、“合金、鉻鋼桿件的性質”等，研究力學中的基本概念和古代橋梁等問題。在武漢長江大橋建設中和人民大會堂的結構設計和審定中，他的技術、經驗和智慧都發揮了關鍵性的作用?！拔幕蟾锩逼陂g，一切工作均無法正常進行，他以古稀之年仍然孜孜不倦的學習和研究。這期間，他應大橋局總工程師之請，研究橋梁振動問題，解除了人們對武漢長江大橋在大量群眾步行過橋，橋身晃動所產生的困惑。
茅以升是最早從事科普事業的科學家之一。1950年，中華全國科學技術普及協會成立，他當選為副主席。他是最勤奮的科普作家，在他發表的200多篇論著中，有關科普工作的論著和科普文章約占1／3。他的《沒有不能造的橋》一文，在1981年榮獲全國新長征科普創作一等獎。
為加強國際科技交流，提高中國的國際威望，他曾先后率團訪問捷克、蘇聯、意大利、瑞士、法國、葡萄牙、英國、瑞典、日本、美國，并作學術報告。他在華僑知識分子中從事大統一、大團結工作，號召兩岸科技工作者為祖國統一“大橋”各修一座“引橋”，使海外華人、港臺同胞深受鼓舞。
關于吉林橋梁專家簡歷和吉林橋梁專家簡歷介紹的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
推薦閱讀：
