本篇文章給大家談談福建加固設計名庫，以及福建市政結構加固設計對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔，本文目錄一覽：，1、，PHC管樁在溫福鐵路軟土地基加固中的應用？，2、，福州知名設計院有哪些？
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PHC管樁在溫福鐵路軟土地基加固中的應用？
1、工程簡介
溫福鐵路是從浙江溫州到福建福州的高速鐵路福建加固設計名庫，設計時速200KM福建加固設計名庫，本試驗段在靠近福州市的連江縣進行，自DK275+000～DK275+400，共400m長，預應力管樁加固區段為310m，在DK275+270的位置有一座灌溉涵，該涵洞的基底加固也采用管樁加固。其中φ400mm的樁有46根，φ500mm的樁有1307根，設計單樁允許承載力是900KN.樁的布設呈正方形布置，最小樁間距為2m，最大樁間距為3m.在正式施工前用了靜力壓樁機和柴油錘擊機各進行了8根工藝性試樁。
2、工程地質及水文概況
工點范圍均為第四系地層覆蓋，上部為全新統濱海灘涂—溺谷相沉積形成，底部粘土屬坡殘積成因，下伏基巖為燕山期凝灰巖、侵入巖，地下空隙潛水發育，埋深0～1m.地基土各層的巖性及主要物理力學指標分述如下：
（1）粉質黏土，褐黃~灰綠色，硬塑，局部夾少量礫石，表層0.4~0.6m為種植土，含植物根莖，該層厚0.4~2.1m，工點范圍部分分布。
（2）淤泥，淺灰色，流塑。手感細膩，分布均勻，含少量腐殖物，有機質含量2.8~7.9%，局部夾粉細砂透鏡體。由于地處臨海的山前平原，其橫、縱向分布隨基巖面起伏變化較大。具高壓縮性、低強度的特點，靈敏度標準值7.1，屬靈敏性粘性土。層厚10.5~19.7m.
（3）粉質黏土，褐黃色、灰綠色、淺灰等色，軟硬分布不均，海陸交互相成因夾粗砂、礫石、碎石土、淤泥質黏土等透鏡體，厚3.6～28m福建加固設計名庫；
（3）-1～（3）-7淤泥質黏土，淺灰色，流塑，夾少量腐植物及貝殼，后0～6.0m；局部夾圓礫土，粗砂、粉砂、礫砂、碎石土透鏡體，灰色夾灰黃色，中密，飽和。
（4）花崗巖，全風化呈砂土狀，標貫擊數N＝25～50，厚2m；
（5）凝灰巖，灰綠色或灰白色，全風化呈砂土狀，標貫擊數N＝16～35，厚10m.
3、施工準備
3.1、施工便道
施工前的機械進場和施工過程中的管樁進場，都是通過施工便道進出，在其上行駛的都是重車，所以施工便道的承載能力要求較高。本工程施工便道底層用片石擠除原地面表層的淤泥，這樣便道日后就不會出現“彈簧土”，中層用隧道施工棄碴填筑，便道上層用2-4cm的碎石加石屑鋪筑。
材料使用上基本為材下粗上細，這樣既能保證便道的穩定，又能使便道表面平整，易于修整。施工便道要盡量取直，減少不必要的彎道。在施工區域內，便道應該在打樁范圍外，這樣樁機施工時就不會影響到便道的暢通，而且已施工好的管樁也不會被行駛車輛擠壓。
3.2、工作墊層
本試驗段的施工位置上原先為當地百姓的稻田，表層土為常年種植土，承載力差，而單臺靜力壓樁機加配重將會有三百多噸，所以必須在施工區域內鋪設工作墊層，提高地基地承載力，保證樁機施工時不會沉陷。一般要求工作墊層鋪設后，其承載力不少于100KPa.工作墊層的材料可以用隧道爆破時的棄碴，但是大塊片石不能使用，否則施工時易引起樁位的偏差。由于靜壓樁機的機體龐大，工作墊層的鋪設寬度要足夠，本次施工時以最外測樁加寬5米來控制工作墊層的鋪設寬度。
3.3、測量放樣
根據設計交付的導線資料，先進行導線點復測，經復核后根據施工圖紙和現場的施工情況，在距離Ⅰ道左側30m遠的位置，沿線路方向每隔25m設置一個控制點，該控制點作為樁位放樣時經緯儀的架鏡點和后視點。該控制點距離最邊緣管樁有18.8m，仍然存在擠土效應，所以每周都要用全站儀復核、校正一次控制點。
根據實際打樁線路圖，按施工區域劃分測量定位控制網，一般一個區域內根據每天施工進度放樣10～20個樁位，在樁位中心點地面上插入一支約30～40cm長的小竹片樁，并用紅油漆作好記號。并以工程樁位為中心用白灰按直徑大小畫一圓圈，以方便插樁和對中。對放出的軸線和樁位，經自檢后，請監理工程師進行復核檢查，在沉樁過程中，要經常對控制點進行復核，并作好定位記錄和技術復核記錄。
3.4、施工機具和管樁材料的選擇
本次施工采用靜壓和錘擊兩種工藝施工。靜壓樁機具有無噪音、無振動和無污染的優點。錘擊機具有嵌巖能力強的特點。
本次施工靜壓機采用YZY-750T，全液壓側夾式樁機。錘擊機采用滾管式行走的柴油錘樁機，錘型號為HD50型。所有施工機械均有檢測的合格證書。樁錘的選擇主要考慮柴油錘錘擊能量大，施工速度快，工效高，還有“重錘輕擊”的原則。
管樁采用建華管樁公司生產的PHC管樁，砼強度C80，嚴格按照《先張法預應力砼管樁》（GB13476-1999）制作，采用高壓高溫養護，單樁豎向承載力2820KN.
4、施工過程
4.1、靜力壓樁機
4.1.1、打樁過程
樁機進場安裝后，移至需要施打的位置，啟動平臺支腿油缸，調整水平。起吊預制樁，先拴好吊裝用的鋼絲繩及索具，啟動機器起吊預制樁，使樁尖垂直對準樁位中心，緩慢放下插入土中，當樁尖插入樁位，夾具抱緊管樁后，微微啟動壓樁油缸，當樁入土至50cm時，再次校正樁的垂直度和平臺的水平度，保證樁的縱橫雙向垂直偏差不得超標，然后啟動壓樁油缸，把樁徐徐壓下，控制施壓速度，一般不超過2m/min.下壓過程中做好記錄，詳細記錄每入土兩米時壓力表的壓力值。樁頭距地面一米左右時停止壓樁，吊機吊起另一節樁，開始接樁。接樁時新接樁節與原樁節的軸線一致，兩施焊面上的泥土、油污、鐵銹等要預先清刷干凈。上下樁節間的縫隙應用鐵墊片墊密焊牢，焊接時應采取措施對稱施焊，以減少焊縫變形引起節點彎曲。焊縫應連續、飽滿。接樁處的焊縫應自然冷卻不少于1min.接樁時在下節樁頭上安裝導向箍，以便新接樁節的引導就位。上節樁找正方向后，對稱點焊4—6點加以固定，然后拆除導向箍。管樁焊接施工應由有經驗的焊工按照技術規程的要求認真進行。接樁時，新接樁未固定前，也要用經緯儀在成90度夾角兩方向觀測垂直度，調整樁機水平。
4.1.2、停壓標準
本次試驗段φ40cm的管樁的終壓力取不少于2000KN，φ50cm管樁終壓力不少于2500KN，以硬塑粘土層或全風化基巖作為樁端持力層，達到要求后，還要穩壓三次，每次不少于2min.
4.2、錘擊機
4.2.1、打樁過程
由測量人員根據邊樁控制樁，用J2級經緯儀定位放樣后，在樁身上劃出以米為單位的長度標記，以便觀察樁的入土深度及記錄每米沉樁的錘擊數；第一節管樁起吊就位插入地面時的垂直度偏差不得大于0.5%，在兩個成90度的方向上同時觀測、校正；保證施工過程中，樁錘、樁帽和樁身的中心線應重合，否則管樁受到偏心錘打，容易發生受彎而折斷。焊接接樁時樁頭應高于地面0.5～1.0m，上下節樁段保持順直，錯位偏差不宜大于2mm.焊好的樁頭應自然冷卻后方可繼續錘擊，時間不少于8min，嚴禁用水冷卻或焊好即打；打樁時錘墊選用15cm厚直紋木墊，樁墊用麻袋、木夾板，壓縮后厚度12cm左右，錘擊過程中經常檢查及時更換；管樁的總錘擊數不宜大于2000，最后1m錘擊數不宜超過280；送樁前應檢查樁的垂直度；軟土層中施工，每根樁宜連續施打，停置時間不宜太長。
4.2.2、收錘標準
本次錘擊樁只施工了φ50cm的管樁，要求樁端進入硬塑粘土層或全風化基巖，最后3陣的貫入度要求在20～40mm，且在最后10擊的貫入度小于20mm的情況下收錘。
5、檢測結果
本試驗段PHC管樁施工后委托中科院武漢巖土力學研究所分別采用了靜載和小應變檢測，檢測按照《JGJ106-2003》標準進行。小應變檢測了133根，其中Ⅰ類樁占92%，Ⅱ類樁占8%，未發現Ⅲ、Ⅳ類樁。靜載采用慢速維持荷載法檢測了13根樁，最大荷載是1800KN（為設計單樁承載力的兩倍值），初級荷載360KN，然后按每級加載180KN進行；從Q-S曲線看，曲線平緩，無明顯陡降段，S-lgt曲線呈平緩規則排列，最大沉降量是27.61mm，單樁豎向極限承載力滿足要求。
6、施工體會
6.1、工作墊層材料的選用
工作墊層用來改善原有地表的承載力，使樁機施工時行走平穩，但又不能影響到后續施工。如果工作墊層的材料有較多的大塊片石，將會影響到管樁施工時的樁位和垂直度；但是粒徑過細的材料對于改善地表土為淤泥質土或常年種植土的承載力的效果不明顯，所以工作墊層材料的選用要恰當，材料粒徑可偏大，但不能出現大塊的片石。
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6.2、管樁材料的堆放
管樁的堆放根據樁的規格、長度和使用先后及遠近進行堆放；堆放場地選擇在平整堅實的地方，使樁堆放后不會產生過大的沉陷，最下層與地面接觸的墊木加寬加高。堆放時，樁下墊木設置兩道，支承點的位置就在兩點吊的吊點位置處，同層的兩道墊木頂面保持在同一水平面上；當重疊堆放時，各層均設置墊木，并保證各層墊木上下對齊；堆放層數不超過三層；墊木選用耐壓的木枋。
6.3、擠土效應
靜壓法施工預應力管樁屬于擠土類型，往往由于沉樁時使樁四周的土體結構受到擾動，改變了土體的應力狀態，產生擠土效應；樁機施工過程中焊接時間過長；樁的接頭較多而且焊接質量不好或樁端停歇在硬夾層；施工方法與施工順序不當，每天成樁數量太多、壓樁速率太快、布樁過多過密等，都會加劇擠土效應。也有可能是某一土層的不排水抗剪強度低、壓縮性高，樁在靜壓過程中，樁入土體使其產生沖剪破壞，同時對樁周圍土體進行排擠，孔隙水受此沖剪擠壓形成不均勻水頭，產生巨大的超孔隙水壓力，而上部雜填土層未做清理，使土體向上的應力無法釋放，加大了地基土的側向應力。本工程地處空曠地帶，在距離施工區域左側50m位置有一條小河，這成為天然的防擠溝，使得小河以外的居民房屋未受影響，而距離施工區域較近的邊樁在每周的復核中均發現有位移，但位移量不大。
擠土效應的防治具有重要意義，特別是在周圍有密集建筑的區域內施工。一般做法是先清除表層的雜填土，開挖防擠溝，設置應力釋放孔，合理地安排打樁順序，根據施工場地周圍環境和擠土程度，靜距離先施工，遠距離后施工，必要情況下還應控制每天的壓樁數量。如果允許管樁內腔涌入土體，使用開口型樁尖，也能有效地減小擠土效應。
6.4、終壓標準
PHC樁作為端承樁，停壓標準控制合理與否將直接影響到樁能否既達到設計承載力要求又不致被壓壞的效果。實踐證明：在樁材質量合格、沉樁正常的情況下，由于壓樁壓力而引起的樁身損壞多與停壓標準控制不合理有關。同時由于PHC樁具有脆性破壞和抗拉應力低的特性，當壓力較大，因樁機架配重不夠，而導致樁機抬架所產生的沖擊力極易使PHC樁產生裂縫或損壞，壓斷樁的情況也時有發生。因此，正確合理地控制停壓標準，是PHC樁施工的一項重要技術。PHC樁停壓標準的控制主要考慮以下兩方面：樁入土深度和壓樁力（貫入阻力）施工時詳細了解工程地質情況及有關設計要求，正確掌握樁入土深度與貫入阻力的關系，一般情況以樁進入持力層且最后三次貫入阻力達1.8～2.0倍單樁設計承載力而累積下沉≤10mm時為停壓控制標準；但是施工中的終壓力值是根據在施工瞬間荷載作用下有土體側向約束的情況來確定的，因此終壓力可比兩倍的管樁單樁豎向承載力大。其受力方式接近于軸心受壓構件，終壓力可按下式近似取值：
P=（0.67R-σce）A0
R——砼立方體抗壓強度
σce——砼的有效預應力值
A0——PHC樁的橫截面積
本次施工兩倍單樁承載力為1800KN，實際控制中以達到2500KN以上的壓樁力做為停壓標準。按下列經驗公式，可由2500KN的終壓力來估算該樁的單樁承載力遠遠滿足設計要求：
Quk=αPp
Pp——終壓力（KN）
α——經過多個工程的靜載試驗值與壓樁終止值分析得出的經驗系數，根據土質情況取值在0.7～1.5.
6.5、樁頂位移
在施工過程中，相鄰的樁會產生橫向位移和樁身上浮。有如下原因：
a、樁入土后，遇到大塊堅硬障礙物，把樁尖擠向一側。
b、兩節樁或多節樁施工時，相接的兩樁不在同一軸線上，產生了曲折。
c、樁數較多，土飽和密實，樁間距較小，在沉樁時土被擠到極限密實度而向上隆起，相鄰的樁被浮起。
d、在軟土地基施工較密集的群樁時，由于沉樁引起的孔隙水壓力把相鄰的樁推向一側或浮起。
為了有效地減少樁頂位移，施工前應對樁位下的障礙物清理干凈，對樁構件要進行檢查，發現樁身彎曲超過規定（L/1000且≤20mm）或樁尖不在樁縱軸線上的不宜使用。在穩樁過程中，如發現樁不垂直應及時糾正，接樁時要保證上下兩節樁在同一軸線上，接頭處應嚴格按照操作要求執行。采用井點降水、砂井和盲溝等降水或排水措施。沉樁期間不得開挖基坑，需要沉樁完畢后相隔適當時間方可開挖，相隔時間應視具體地質情況、基坑開挖深度、面積、樁的密集程度及孔隙水壓力消散情況來確實，一般經驗認為宜兩周左右。
6.6、其它問題
a、施工中曾出現在相鄰兩根樁位置，地質情況差異較大的情況，導致送樁過深的問題。由于我們后續還要施工樁帽，對于送樁過深的管樁，施工樁帽時極其不易，容易引起相鄰的樁水平方向位移。筆者認為送樁深度不能超過兩米。
b、本次施工中錘擊樁機的管樁采用普通焊條焊接，而靜壓機采用二氧化碳氣體保護焊；從小應變檢測看，普通焊條焊接的接頭很明顯，焊接質量比二氧化碳氣體保護焊的差。建議今后的施工中管樁接頭焊接盡量采用二氧化碳氣體保護焊。
c、必須根據安全管理的有關規定建立健全項目的各有關管理制度，在項目內部落實安全管理責任制，建立考核制度，實施獎罰措施，以及樁機資質及特種作業上崗證等必須齊全。除此之外，還必須注意以下幾個事項：
1.起重機作業前，應對轉動部位進行潤滑，檢查部件緊固程度，鋼絲繩是否磨損。
2.起重臂下嚴禁站人，重物停在空中時駕駛員不得離開操作室。
3.起重范圍不得超過起重性能規定的指標，起重機吊樁進入夾持機構，壓樁開始之前，必須在起重機、卷揚機構放松起吊的鋼絲繩、吊鉤脫離后方可壓樁，以免拉斷鋼絲繩和拉彎起重機吊臂。
4.接樁時焊接用的各種氣瓶應作標識，氣瓶要距離明火點10m以上，氣瓶間距必須大于5m，氣瓶必須加防震圈和防護帽，氣瓶使用和存放時嚴禁平放或倒放。
5.停止作業時，短履需運行到樁機中間位置，停落在平整地面上，其余油缸回程縮進。切斷電源，操作人員方可離開樁機。
6.施工完畢的樁的樁頭上面要加蓋，以防行人或雜物等掉陷。
7、結束語
PHC樁的單位承載力造價是各種樁型中較低的，且綜合經濟效益指標也好于其福建加固設計名庫他樁型。通過本試驗段的施工，我們這種樁的施工工藝有了較為深入的理解。本文所述的施工經驗，只是拋磚引玉，供各位同仁參考。
隨著PHC管樁的廣泛應用和發展，以及人們對它的理論研究和工程實踐的不斷積累，PHC樁的施工技術會不斷得到提高。
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福州知名設計院有哪些？
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橋梁的基礎和墩臺的修理加固措施有哪些
希望對福建加固設計名庫你有用。
1 橋梁加固福建加固設計名庫的步驟與基本原則
一般來說福建加固設計名庫，橋梁的加固包括現有橋梁的改造及病害橋梁的修復。其中，現有橋梁的改造一般是由于現在交通運輸量的增長、設計荷載標準的提高、公路路基寬度的拓寬等使一些橋梁已不能滿足當前交通運輸的要求而進行改造福建加固設計名庫；病害橋梁的修復一般是由于橋梁材料的老化，運營養護的不當等使一些橋梁出現了病害而進行維修。橋梁的加固與橋梁的設計一樣，除了應滿足設計規范，符合技術可行、經濟合理、結構安全的原則外，還必須經過一定的程序和步驟，這就是所謂的加固概念設計。
1、橋梁結構由于結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時，必須進行加固。加固設計的內容及范圍，應根據評估結論和委托方提出的要求確定，可以包括整體橋梁，也可以是指定的區段或特定的構件；
2、建立既有橋梁維修、加固、重建的經濟分析模型，通過分析比較，選擇技術可行、經濟合理、對現有交通干擾較小的方案實施，以保證改造后的橋梁能安全運營；
3、根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析，當得知現有橋梁可以通過加固、維修達到使用要求的結論后，再提出橋梁加固的設計方案；
4、對于大橋、特大橋，其主要承重構件需要加固補強時，加固設計方案應≮2個，進行方案比選和經濟評估，選擇最佳加固方案；
5、加固設計及施工盡量不損壞原結構，并保留具有利用價值的構件，避免不必要的拆除或更換；
6、加固設計應與施工方法緊密結合，并采取有效措施，保證新老結構連接可*、協同工作；
7、加固設計應按結構實際損壞情況進行計算；
8、在加固施工中，應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾，采取必要的措施，減少對周圍環境的污染；
9、在施工過程中，若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時，應立即停止施工，會同加固方案設計者進行研究，待采取有效措施處理后，方能繼續施工；
10、加固施工中，應采取安全監測措施，確保人員及結構安全。
總之，在具體的加固設計中，必需首先明確這種加固原則，才能做到“牢固可*、簡便耐用、經濟適用”。
2 橋梁加固的方法
加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。這些措施包括直接針對整個結構的，如體外預應力，改變了結構的應力狀態，使其回到原設計狀態或者更適應新的要求；有些措施是針對截面的，即通過提高截面某一方面的承載力強度（如抗剪強度），從而改善整個結構的承載力水平。
根據橋梁的加固原因、加固部位以及現有橋梁本身橋型方案的不同，應采用不同的加固方法。目前,橋梁上部結構常用的加固方法有：體外預應力加固法、體系轉換加固法、增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法等；橋梁下部結構常用的加固方法有擴大基礎加固法、高壓旋噴注漿加固法等?，F將以上加固方法一一介紹如下：
2.1 橋梁上部結構加固
2.1.1體外預應力加固法 體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。與通常的預應力混凝土結構相比，力筋與原結構只在錨固點與梁連接，類似于無粘結預應力結構。這種方法在自重增加很小的情況下可大幅度的改善和調整原結構的狀態，提高結構剛度、抗裂性。此法既適用于通行重車時的臨時加固，也可作為提高橋梁承載力的永久加固措施。
該方法主要適用情況有：當混凝土梁中預應力筋或普通鋼筋嚴重銹蝕及其它病害造成結構承載力下降；需要提高橋梁的荷載等級；用于控制梁體裂縫及鋼筋疲勞應力幅度；適用于高應力狀態下的結構，尤其是大型結構的加固等情況。
目前常用的體外預應力的方法有下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法。
301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋，采用的都是體外預應力法進行加固，改善了橋梁的整體的使用性能，延長了橋梁的使用壽命。
2.1.2體系轉換加固法 改變結構體系加固舊橋通常是指增設附加構件或進行技術改造，使橋梁的受力體系和受力狀況發生改變，從而起到減小承重構件的應力，改善橋梁性能，達到提高承載能力的目的。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優點。
常使用的方法有：拱橋轉換為梁拱式拱上建筑法；梁橋轉換為梁拱組合體系法；簡支轉連續法；多跨簡支梁轉為先簡支后橋面連續體系法；增加輔助墩法等。以上加固方案形式各異，但加固實質相同，即均是為所加固的橋梁加入新的支撐點，縮短梁的計算跨徑，從而提高結構承載力。
福建永安市大溪大橋為20世紀70年代初修建的9孔雙曲拱橋，橋型為22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨連續拱橋，設計荷載為汽車-13級，拖車-60，由于交通量的增加，該橋在運營期間產生了較大的病害，荷載等級不能滿足現有交通運輸的要求，2002年永安市對該橋該橋進行了檢測，檢測結果表明該橋可以通過采取加固措施，使其達到汽車-20級、掛車-100荷載等級的要求。加固方案采用了把連續拱橋轉化為梁拱式拱上建筑體系的方法。加固改造時，首先拆除側墻、護拱、拱上填料，對主拱圈進行“卸載”,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次對主拱圈拱背、拱腳進行布筋，現澆混凝土加大其截面，然后接高腹拱墩，按梁板橋施工簡支橋面板，這樣一來既減輕了主拱圈負重，又增強了主拱圈承載能力。加固改造后，經過幾年來的使用證明,效果非常好。類似的例子還有很多，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀連續拱橋（L0=70m）、2005年加固的福建蔣樂積善連續拱橋（L0=30m）等等。
2.1.3 增加構件加固法 增加構件加固法主要是指增設縱梁提高承載能力或拓寬改建，增加橫隔板加強橫向聯系。當墩臺地基安全性能好，并具有承載能力，上部結構也基本完好，但其承載能力不能滿足要求，同時要求加寬橋面時，一般采用增加承載能力高和剛度大的新縱梁使新舊梁互相聯結共同受力。對于要進行拓寬改造的則還需要對墩臺進行拓寬。
常使用的方法根據增加構件及新舊主梁聯合受力形式可分為：增設縱梁加固（不拓寬橋面）；增設邊梁加固；單邊拓寬技術改造；雙邊拓寬技術改造；增加輔助橫梁加固。
紹興斗門大橋是20世紀80年代修建的一座剛架拱橋(L0=40m),該橋通過20余年的使用,已出現多處病害,特別是重車過橋時,橋梁出現晃動。2004年通過對該橋病害的調查和分析,發現橫梁太單薄(原設計為空心薄壁橫梁)是導致重車過橋晃動的主要原因,加固改造時在每孔主拱腿上增設8道鋼筋混凝土實心橫梁，斜桿上增設4道鋼筋混凝土實心橫梁。改造后該橋至今完好無損，重車過橋時橋梁也不再晃動，運行完全正常。
河南南陽桐柏淮河大橋采用了增設大邊肋進行加固加寬的技術方案，對上下部結構同時加寬，提高了結構的承載力。該橋加固完成至今，狀況良好，并且有很好的視覺效果。
2.1.4 粘貼鋼板加固法 粘貼鋼板加固是采用粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉邊緣或薄弱部位，使之與結構物形成整體，從而提高梁的承載能力的一種加固方法。若使用錨栓將鋼板錨固在梁體上，則又稱錨栓鋼板法，這時鋼板可適當厚一些。鋼板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度，使結構撓度減小，限制了裂縫的發展。并且施工時可以根據設計需要進行裁切鋼板，有效的發揮粘鋼構件的抗彎、抗壓和抗剪的性能，受力均勻，不會在混凝土中產生應力集中現象，除此以外，該方法還具有施工簡便，快速，不影響結構外形，加固費用低，不減小橋梁凈空以及增加荷載不多等優點。不足之處是粘結劑的質量及耐久性是影響加固效果的主要因素。
廣州東圃大橋是1998年建成通車的一座跨越珠江的特大橋，主航道橋型為106.6m+2x160m+106.6m的預應力混凝土連續剛構，副航道橋型為51m+3x80m+51m的預應力混凝土連續剛構，2003年發現主航道橋邊跨梁端腹板存在不同發展程度的斜裂紋，后來業主采用了粘貼鋼板加固技術對其進行了加固。具體措施是對修補部位的混凝土表面進行修鑿，使其平整；用丙酮或二甲苯擦洗修補部位的混凝土表面和經過處理的鋼板表面；以除去粘接面的油脂和灰塵；在鋼板和混凝土粘接面上均勻地涂刷環氧基液粘接劑；用方木、角鋼、和固定螺栓等均勻地進行壓貼鋼板；養生到所要求的時間，拆除壓貼用的材料；在鋼板表面上再涂刷養護涂料。該橋現在加固工程已完成，加固效果良好。
2.1.5 碳纖維加固法 粘貼碳纖維加固技術是指采用高性能粘結劑將碳纖維布粘貼在建筑結構物表面，當結構荷載增加時，兩者共同工作，提高構件承載力，從而達到加固補強的目的。纖維復合材料的力學特點是其應力應變量完全線彈性，不存在屈服點或塑性區。由于碳纖維具有高強、輕質、耐腐蝕、耐疲勞等優異物理力學性能，以及施工速度快，施工工期短，粘貼質量容易得到保證等優點，因此是舊橋加固補強的理想材料。碳纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵，也是兩者傳力途徑的薄弱環節，因此粘結材料應有足夠的剛度與強度保證碳纖維與混凝土間剪力的傳遞，同時應有足夠的韌性，不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞。與其它加固方法相比，采用碳纖維加固舊橋能最小程度的改變原有結構的應力分布，保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力。
廣深高速公路福田互通立交橋現澆異形混凝土空心板梁梁底有多處裂縫，導致板內鋼筋銹蝕，橋梁承載能力下降，發現后采用了粘貼碳纖維布的方案對其進行了加固，具體措施是處理裂縫處的混凝土表面，清除加固表面疏松部分，直至露出混凝土結構層，并打磨平整，應用強力吹風器或丙酮將表面粉塵徹底清除，使之干燥、干凈；然后嚴格按照廠商提供的配合比和工藝要求在處理后的混凝土表面涂上底膠，按設計要求裁剪、粘貼碳纖維布。該橋加固后，恢復了承載力，后經觀察，加固效果良好。類似的例子還有很多，如莘奉金高速公路春申路立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固等等。
2.1.6 橋面層補強加固法 橋面補強層加固法是通過在梁頂（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土層，使其與原有主梁形成整體，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面，增加橋面整體剛度，提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。為了減小補強層增加的恒載，常將原有橋面鋪裝層鑿除，而且能使新老結合良好，共同受力。
目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時采用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，采用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，采用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，采用了增加構件加固法、橋面層補強加固法，等等。
2.2橋梁墩臺與基礎加固
2.2.1 擴大基礎加固法 橋梁基礎擴大底面積的加固方法，稱為擴大基礎加固法。此法適應于基礎承載力不足或埋置太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降，并且地基土質比較堅實時，可以采用擴大基礎法進行加固。而對于擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題，可采取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁以提高地基承載力，樁的參數根據地基變形計算來加以選定。擴大基礎加固法，施工比較簡單。缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載，故其加固費用較高，而且加固效果也不易控制。
2.2.2 高壓旋噴注漿加固法 高壓旋噴注漿，就是先利用鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆入土層的預定位置，旋轉并以一定的速度提升，同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴里射出，沖擊破壞土體，高壓流切割并攪碎土層，使其成顆粒狀分散，一部分被漿液和水帶出鉆孔，另一部分則與漿液攪拌混合，隨著漿液的凝固，組成具有一定強度和抗滲能力的固結體，從而對地基進行加固的一種加固方法。旋噴注漿加固法，用途廣泛，加固地基的質量可*而且效果好，成本低，加固效果明顯，且施工便捷，目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩臺基礎處理方法之一。
2.2.3 粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法 橋梁墩臺的加固改造也可以采用粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法增加墩臺的剛度, 提高墩臺的抗彎、抗壓和抗剪能力,其加固方法、加固機理與2.1.4及2.1.5一致,在此就不再詳述。
3 加固方案的選擇
加固方案與諸多因素有關，選擇合理的加固方案非常重要，?？紤]下列因素：
1、橋梁結構型式；
2、橋位地形、水文、自然狀況；
3、橋梁現狀分析研究結論；
4、施工技術水平；
5、能否封閉交通；
6、預期加固效果；
7、資金投入量。
若定義：
建議: β＞0.9，進行橋面板加固；
β=0.7-0.8，粘貼鋼板、改變體系加固；
β=0.6-0.7，體外預應力、貼碳纖維加固。
加寬加固同時進行時，宜將加寬部分與原橋連為整體，以充分發揮新加部分的卸載作用。
上述各種常見加固方法可綜合運用，優化組合，更能體現出加固效果及經濟效益，但還應注意以下幾點：
(1)不同的加固方法有對應的設計計算方法；
(2)加固后的橋梁結構承載能力提高幅度受原結
構的制約， 如原結構配筋率、截面尺寸等，不可能無限制地提高承載能力；
(3)對于大跨徑復雜橋梁結構的加固計算，一般
要做結構整體分析，有效工具是有限元法，必要時應考慮非線性影響。
永州危房加固哪家好
永州房屋加固設計公司。
1、湖南宇棟建筑工程有限公司永州分公司是一家建筑結構加固、加固設計施工以及技術服務咨詢于一體的綜合性企業，具有特種工程承包資質，
2、永州房屋加固設計公司主要從事：危舊房屋加固改造、碳纖維加固、粘鋼加固、包鋼加固、植筋加固、樓板裂縫處理、防水補漏、混凝土切割、鋼結構工程等。
宋代一石橋，用“生物技術”加固橋體，歷經千余年，至今屹立不倒
在我國橋梁史上不能不提兩座橋，趙州橋和洛陽橋。趙州橋，大家都比較熟悉，他是當今世界上保存最完整的古代單孔敞肩石拱橋；而洛陽橋，也是聲名在外。他是我國古代著名跨海梁式石構橋，享有“海內第一橋”之美譽。這兩座橋，一南一北，遙相呼應，素有“南洛陽，北趙州”之稱。
對于洛陽橋，很多人會心生疑問，這怎么是個跨海大橋，洛陽是不靠海的呢？其實，很多人都被洛陽橋的名字給誤解了。洛陽橋并非在洛陽，而是位于福建泉州東北洛陽江上。泉州自古客家人集聚地，大概在唐朝初年，中原戰亂頻仍，大量河南洛水、河水一帶的中原人士遷入泉州。這些人看到泉州山水形似洛陽，加之思念故土，于是就給當地取名洛陽。后來，這些人士的后人在當地的洛陽江上建立一座橋，取名洛陽橋。
洛陽橋是我國第一座跨海的大石橋，始建于1053年，整整花六年零八個月才建成。橋長約1200 米，寬約5米，有46座橋墩，500個 扶欄，還配有石獅、石亭、石塔和武士石像等，規模宏大。如今石橋只剩下31座橋墩，1188米長了。
洛陽橋處于江海交匯處，江闊水深，風猛浪急，工程極為艱巨。洛陽橋之所以問鼎橋梁史，主要是在洛陽橋的獨特設計和建造師的大膽“創新”。
一是洛陽橋首創了“筏型基礎”建造橋墩的方法。當時的工匠們在江底隨橋的中線鋪滿大石頭，筑起一條二十多米寬，二里長的水下長堤。然后在石堤上用條石橫直壘砌橋墩，這種技術，直到十九世紀，歐洲人才開始采用。
二是工匠們因地制宜，運用“生物技術”加固橋體。當地的海底有一種長有貝殼的軟體動物，名叫牡蠣。牡蠣有兩個殼，一個殼附在巖礁上或者另一個牡蠣上，互相交結在一起，另一個殼則蓋著自己的軟體。牡蠣繁殖能力很強，而且無孔不入，一旦跟石膠成一片后，用鐵鏟也鏟不下來。工匠們利用牡蠣的這個特性，在橋基上種牡蠣，以此來來聯結膠固石塊。果然，沒出幾年，牡蠣把零散的石條、石頭連成一個整體，又把沖散的石頭也膠合在一起。洛陽橋基歷時900余年而不垮、不散，牡蠣功勞不小。這種用生物加固橋梁方法，古今中外，絕無僅有。
三是工匠們運用浮運法來修建橋梁。去過洛陽橋的朋友都知道，洛陽橋上的石板，每塊有10米多長，又厚又大，重量在二三十噸左右。古人是怎么將這些石塊運到橋墩上去呢？工匠們巧妙運用潮漲潮落的規律和海水的浮力作用，待漲潮時，就把石塊用木排運到橋墩跟前，借用漲潮的浮力，把石塊放置在石墩上。洛陽橋上的300多塊石板和上萬塊石料，都是采用這種方法架上去的。
洛陽橋的獨特設計和推陳出新的造橋技術，凝結著古人高超的智慧，造就了我國橋梁史上的一段傳奇。同時，這也是這座橋得以留存千余年至今屹立不倒的重要原因。
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