本篇文章給大家談談鐵路施工流程，以及鐵路施工流程圖對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔，本文目錄一覽：，1、，誰知道鐵路路基施工有哪些施工工藝，2、，談談鐵路營業線施工,施工領導人在施工前應重點做好哪些事項?，3、，電氣化鐵路接觸網施工有哪些工序，4、，鐵路施工安全管理流程及措施？
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本文目錄一覽：
誰知道鐵路路基施工有哪些施工工藝
鐵路路基施工有哪些施工工藝鐵路施工流程：
1 施工工藝
采用分段、分片統籌安排鐵路施工流程的原則鐵路施工流程，按照“三階段、四區段、八流程”組織施工鐵路施工流程；對特設工點，按照設計要求，采用路肩墻、路塹墻、路塹樁板擋土墻等方法進行路基加固及防護施工。
施工前和施工中充分考慮雨水的影響，作好防雨、防水、防洪準備，減少雨水對施工的影響。
土石方調配本著“移挖作填，就近取土，合理運輸，規范棄土”的原則，做到均衡、經濟、合理。
路堤填筑前，根據不同的填料選擇機械類型，在填筑過程中及時碾壓和進行壓實度檢測，不斷調整工藝參數，確保路堤本體特別是過渡段的壓實度。做到一次成型，一次成優。
路基土石方采用機械配套施工，困難地段人工配合小型機具進行。主要采用挖掘機、裝載機、平地機、壓路機、推土機、自卸車等機械設備進行配套施工。
特設工點地段及時施做，確保施工在安全有序的狀態下進行。
施工作業標準化、程序化。路基土石方填筑采用“三階段、四區
施工總平面布置圖(略)
段、八流程”的工藝組織施工。
三階段：準備階段、施工階段、驗收階段鐵路施工流程；
四區段：填土區、平整區、碾壓區、檢測區；
八流程：施工準備→基底處理→分層填土→灑水晾曬→攤鋪整平→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形。
對于石質路塹施工，首先進行覆蓋層剝離，然后進行爆破施工。
為保證質量，以弱爆破為主，邊坡采用預裂爆破。
幫寬既有路基時，沿臨時開挖線刷坡及進行基底處理：土方作業前先刷坡，以便清除坡面的雜草雜物，然后按設計要求對幫寬段的基底進行處理，即用挖掘機挖除原基底的砂質黃土，換填三七灰土，分層填筑，分層采用重型壓路機壓實，利用核子密度儀和K30 荷載板檢測壓實度，合格后開始進行幫寬作業。
附：填土壓實施工工藝流程圖、水泥土擠密樁施工工藝流程圖。
水泥土擠密樁施工工藝流程圖
2 施工方法
2.1 路堤
施工準備：
核對設計文件，聯測水準點，復測控制點并進行控制點加密?；謴椭芯€，測設用地邊界樁。
根據設計給定的取土位置，進行填料試驗，測定出填料的最大干密度和最佳含水量。
調查既有線路運營情況、路基狀況、施工范圍內的地下管線位置。
與運營部門取得聯系，進行有關事宜協商。
積極配合當地政府部門，搞好征地拆遷工作，并修建臨時便道和施工便道。
選擇一段地勢平緩，承載力滿足要求的一段路基作為場地進行土方填筑工藝試驗。
土方填筑工藝試驗：
為取得土方填筑的各項參數，在路堤正式施工前，進行土方填筑工藝試驗，試驗段選在雙線繞行地段。
試驗目的：通過現場土方填筑工藝試驗，確定適于路基填筑的材料，選擇合適的碾壓機械，確定施工含水量、碾壓遍數等與壓實度的關系，以便指導路堤施工。
試驗準備：根據《鐵路工程土工試驗辦法》（TBJ102－96）對填料進行試驗，得出最大干密度和最佳含水量。
準備齊全檢測儀器和工具，即核子密度儀和灌砂設備。
對確定為試驗段的路基提前進行基底處理。
試驗的實施：將選用的填料，運到準備的試驗段上，用推土機推平，虛鋪厚度按25 厘米控制，并使表面平整。在試驗段內鋪成4 段長度為50 米的連續段，各小段用晾曬或灑水的辦法控制含水量，使其保持不同的數值。
填料鋪填完成后，用選定的機械進行碾壓，壓路機先靜壓兩遍，然后振壓，走行速度控制在4 公里／小時以下。每振壓一遍，各段進行一次壓實度和含水量檢測。當檢測的壓實度不再升高時，停止碾壓，再進行一層填筑工藝試驗，方法與第一層相同。
對兩層試驗的數據進行分析，確定合理的施工控制含水量范圍，即上下限的數值，以及不同壓實度的碾壓遍數。
一般地段基底處理：
路堤施工前，對填筑范圍內基底的土壤性質，所處的自然環境狀態進行調查，并結合設計進行處理，如設計無規定時，根據實際情況，采用相應的方法予以處理。
橫向坡度小于1：10，且基底土密實，清除原地表草皮后，路堤可直接填筑。
當橫向坡度陡于1：10 時，為確保幫寬部分的穩定，將原地面挖成臺階，臺階寬度不小于1 米。
原地表層為耕地或松土時，根據松土厚度分別處理，當厚度小于0.3 米時，將原地表碾壓，達到規定的壓實度；當松土厚度大于0.3米時，將松土翻挖，再分層回填碾壓密實。
遇有水田、池塘或含水量過大的土質時，采用預先排水疏干、挖除淤泥、換填等方法進行處理。
除以上情況外，再出現其他情況，而設計還未明確時，及時上報設計單位，共同研究處理。
特殊地段地基處理：
翻挖夯填：原有基底含水量較大時，采取翻挖原有土壤、晾曬的方法使其達到最佳含水量，再進行機械壓實的方法增加基底承載力。
水泥土擠密樁：施工前，先進行成樁試驗，至少兩根，以確定施工經驗及施工參數。
水泥土擠密樁采用側板螺旋鉆或洛陽鏟成孔。
按照選定的配比，在現場進行機械拌合。
將拌好的材料分三次裝入孔內，每層松料的厚度約為65cm。
每層填料均以橄欖錘夯擊。做到即使材料密實，又將基床沿水平和垂直方向擠密；第三層的頂面以平底錘夯擊，以保證樁的頂面與基床齊平。
在夯平樁頂后，逐漸向套管內填入道碴，邊填邊向上提拔套管，直至將套管全部拔出，將孔口填平搗實。
處理后的地基采用標準貫入，靜力觸探方法檢驗成樁質量。地基加固后，復合地基承載力不小于170KPa。
施工中應做好施工組織，確保水泥在初凝時間內完成土與水泥的拌合、樁的填充及夯實。
鋪設土工格柵：按設計要求質量、規格選購土工格柵。鋪設時，將土層表面平整，不得有堅硬突出物，測量放出鋪設邊線，然后按順序鋪設。
談談鐵路營業線施工,施工領導人在施工前應重點做好哪些事項?
1、營業線施工是指影響營業線設備穩定、設備使用和行車安全鐵路施工流程的各種施工。
2、營業線施工必須把確保行車安全在首位鐵路施工流程，堅持安全第一，預防為主、綜合治理的方針，以最大限度降低施工對運輸的影響。
3、所有影響營業線設備穩定、使用和行車安全的施工，必須編制施工計劃，經鐵路局批準納入天窗。
4、營業線施工必須堅持運輸、施工兼顧的原則。施工組織要盡量減少對運輸的干擾，施工組織計劃方案必須于鐵路局運輸組織部門協調一致，并經鐵路局批準后，納入施工計劃管理。
5、施工安全協議由項目部（指揮部）與設備管理單位和行車組織單位按施工項目分別簽訂。并分別上報鐵路局主管業務處或安全監察室審查。
6、要點施工前，項目部必須做好點前各項準備。對Ⅰ、Ⅱ級施工，還要制定兩圖一表，即施工方案示意圖、施工作業流程計劃圖、安全關鍵卡控表，并嚴格按照審定的方案、范圍和批準的封鎖慢行計劃組織施工。
7、施工要點必須做到分工明確、統一指揮。施工、技術、作業負責人及防護人員必須佩帶明顯標志，作業人員應統一著裝。
8、施工要點登記工作由項目部駐站聯絡員負責，施工要點當日，駐站聯絡員必須提前40分鐘到崗，與車站值班員對預登記內容進行核對，確認無誤后共同在車站《行車設備施工登記簿》上登記簽認。
9、對不能預先軋道和進行動態驗收的線路、道岔施工，由鐵路局施工領導小組成員單位聯合檢查并確認達到《工程施工質量驗收標準》要求，驗收合格后方可開通。開通后由運營單位接管，開通24小時內，項目部（指揮部）協助運營單位進行維護，使其盡快達到規定的允許速度。
10、參加營業線施工的勞務工必須由具有帶班資格的正式職工帶領，不準勞務工單獨上道作業。
電氣化鐵路接觸網施工有哪些工序
施工工藝
支柱裝配整體到位
1 工藝流程
(1) 傳統工藝流程
將懸掛接觸線和承力索的腕臂、拉桿、絕緣子、支座以及定位器、定位管等裝置組成的支持結構組裝到支柱上稱支柱裝配.傳統支柱裝配施工工藝流程為研究裝配結構圖、根據支柱裝配圖預配、作業車安裝、架線前后作業車調整.
(2) 支柱裝配整體到位工藝流程
支柱整體到位的安裝，其流程包括研究裝配圖和技術條件，進行現場支柱埋設后的技術狀態的測量(采集現場數據) 、計算機處理數據、打印裝配表、集中裝配及作業車安裝.
整體到位工藝流程設計比傳統工藝在預配前多兩個工序，即現場數據采集和計算機數據處理，少了一道架線前后的調整工序，使安裝工藝起了根本變化.傳統方法是按設計提供的支柱裝配圖預配后安裝的，實際下部工程施工時常因地下固定建筑物、土質情況和施工誤差等原因的影響，造成支柱安裝后其側面限界、埋深、傾斜度及線路超高等發生與原設計標準值大小不等的變化，在掛線前不易發現支柱裝配的準確程度， 掛線受力后才發現承力索位置偏離、定位環位置偏高偏低、拉桿抬頭等現象.因此，就只有在負載情況下進行調整，這樣不僅費力費時，而且需占用封閉時間使用作業車才能完成.支柱裝配整體到位新工藝的顯著特點是將實際情況均考慮在預配尺寸內，使每一個支柱的裝配達到標準范圍，這樣就消除了支柱受力后尺寸的變化及前工序的各種累計誤差等影響下列主要尺寸，如結構高度尺寸、承力索與接觸線在垂直面上的位置、拉出值等.新工藝不僅減少了作業車作業次數，而且提高了支柱一次整體到位的目的.
5.1.2 施工工藝
(1) 現場測量
要達到整體到位一次安裝成功的目的，要對每一根支柱進行實際安裝狀態的測量，不僅要將各支柱線路的實際狀態用數據表示出來，而且所測量的數據要達到一定的精確度.
(2) 計算機軟件
支柱裝配、預配尺寸是通過對測量取得的支柱埋深、支柱傾斜率及傾斜值、側面限界、線路超高及設計給定的結構高度、拉出值、接觸線高度、定位器傾斜率和器材的主要尺寸等進行計算，然后給出拉桿長度、鞍子、定位管、定位環、定位器的安裝位置.為準確和快速起見，將計算過程開發成專用軟件，只要將現場實測數據輸入計算機后就可直接打印出預配尺寸表，供預配用.
(3) 集中預配
按預配尺寸表的數據用腕臂預配尺測量，進行腕臂預先組裝.
(4) 作業車安裝
為方便起見，安裝時定位器和定位管分別預配完， 為準確起見在承力索架設完后，對定位環的位置進行復測和檢算工作，待架完接觸線后與吊弦一起安裝，其他部分在架線前安裝.
5.2 承力索、接觸線超拉工藝技術
承力索和接觸線架設中實現超拉的主要目的是克服新線初伸長對接觸網整體狀態的影響.通過研究及試驗后確定出超拉的方式和超拉的數據與時間，作為超拉工藝的主要技術參數.
5.2.1 國內外銅電車線、鋼絞線初伸長消除方式
關于初伸長的問題國內外對電力架空線的有關設計和施工中都是采取措施進行補償的.美國根據長期施工經驗，在絞線安裝前以破斷張力的50 % 至70 % 進行預拉，人為地造成永久性伸長，而避免絞線在安裝后運行中再產生永久性伸長.在不能采取上述措施時， 根據氣象特點適當減少絞線安裝弛度.
日本接觸網技術資料表明，日本國鐵接觸網施工在架設承力索、接觸線時，采用了一定數值的張力，對其進行預拉(銅接觸線30 min ， 鋼絞線10 min) 消除其初伸長后，才正式下錨固定.
銅電車線、鋼絞線的初伸長的影響主要表現為兩部分:其一，下錨端的延伸結果直接使補償墜砣的高度產生過大偏差，可能形成墜砣卡滯的嚴重后果;其二， 被懸掛定位處的延伸，導致定位件、懸掛件縱向偏差過大，甚至產生嚴重的橫向偏差，從而破壞正常的“弓網” 運行關系.至今，在我國《鐵路電力牽引供電施工規范》(TB10208 —98) 中，僅對消除第一部分的影響規定了施工方法，即按初伸長率預留墜砣高度，而對如何消除其初伸長第二部分的影響尚未提出一次性的處理方法.
5.2.2 整體到位安裝銅電車線、鋼絞線消除初伸長超拉方式、超拉張力的確定
(1) 超拉方式的確定高壓架空輸電線路施工技術手冊中明確指出:
“金屬絞線的初伸長大小，與其自身結構、彈性系數、外加荷重的大小及加荷時間有關”.因此，我單位參照此原則選用30 m 試驗線段在基地先進行超拉試驗，取得了有益經驗并在內昆線得到實際應用.
(2) 超拉張力的確定
為了掌握常用的GJ 70 和TCG 110 線材的初伸長值與超拉時間及超拉張力的規律，參照架空電力線消除初伸長和日本對超拉的規定，制定了取30 m 長的試驗線，用補償裝置為超拉裝置做線材超拉試驗，從而取得線材初伸長值與超拉時間及超拉張力的相應規律.試驗及理論驗算均表明:
① 在接觸網工程施工中，應用超拉的方式消除承力索、接觸線初伸長的影響在現有基礎上是可行的;
② 承力索在116～210 倍額定張力條件下超拉時， 支柱、棒式絕緣子、腕臂等支持構件的機械強度都能承受;
③ 接觸線在116～210 倍額定張力條件下超拉時， 承力索按正常懸掛考慮，不考慮最大風速，僅在小于350 m 曲線半徑線路上的腕臂機械強度裕度不夠;如考慮最大風速，也僅有小于450 m 曲線半徑線路上的腕臂機械強度裕度不夠;
④ 在小于350 m 曲線半徑的線路上進行接觸線的2 倍額定張力超拉時，針對其腕臂機械強度不夠的問題，可采用臨時加強措施加以解決.
5.2.3 超拉工藝技術
(1) 不占用封閉點超拉工藝技術
安裝起錨墜砣附加裝置→承力索或接觸線架設→ 安裝中心錨結→ 安裝下錨墜砣附加裝置→ 超拉30～ 60 min →正式下錨.
利用補償裝置作為附加張力進行超拉.此種超拉方式可方便地利用補償墜砣為附加張力的重量砝碼完成超拉，這種超拉方式的最大優越性是不需占用封閉時間進行.
(2) 占用封閉點超拉工藝技術
占用封閉時間進行超拉，可以充分利用施工機械架線車來進行超拉.根據實際情況可分為:用1 臺架線車在下錨端施加超拉張力，起錨端作正式固定(包括墜砣高度) 的單車機械超拉方式;用2 臺架線車在起、下錨兩端同時超拉的機械超拉方式.
1 臺架線車時工藝流程:正式起錨安裝限高拉繩→承力索或接觸線架設→ 臨時超拉固定→ 超拉10～ 30 min →正式下錨.
2 臺架線車時工藝流程:起錨→ 承力索或接觸線架設→臨時超拉固定→ 超拉10～30 min → 正式下錨和起錨.
這種方式與不占用封閉時間的附加張力超拉方式相比可將補償墜砣一次安裝到位，無需先安裝好中心錨結，且事故影響面較窄，處理能力強.
5.3 吊弦安裝工藝及技術
首先，對承力索懸掛點的高度進行測量復核，根據下部工程隱蔽記錄中的實際跨距等數據，通過軟件計算后，得出每根吊弦長度及吊弦間距，列表供吊弦預配安裝用.
吊弦一次整體到位安裝工藝流程:測量承力索懸掛點高度→測量實際跨距→計算機數據處理→列表預配→作業車安裝.
吊弦整體到位一次安裝工藝是在承力索、接觸線、支柱裝配一次到位的基礎上，通過測量計算后，將誤差考慮在內，得到吊弦長度及位置的精確尺寸，達到一次整體到位安裝的目的.
6 質量要求
(1) 測量誤差控制
跨距除決定支柱縱向安裝位置外，最重要的是直接影響跨間吊弦長度，在整體吊弦施工前，先測量支柱跨距，沿鋼軌布置吊弦間距，用紅油漆標注在鋼軌上(包括懸掛點處)，測量誤差控制在±5 mm 內.結構高度測量同樣影響吊弦長度，需在接觸線架設完成后方可測量，用測量桿掛到鉤頭鞍子中，測量承力索懸掛點到線路軌平面的距離，誤差控制在±3 mm .
(2) 承導線初伸長控制
承導線通過初伸長直接使承力索偏移、吊弦縱向偏移，綜合影響接觸線高度、平滑程度和弓網關系.一般張力超拉可消除導線蠕變的80 % .
(3) 承力索、接觸線張力控制承力索、接觸線的張力是靠附掛墜砣重量的滑輪
補償式恒張力裝置來實現的，由計算過程可見導線的張力是決定吊弦長度的直接因素之一，因此要選擇傳動效率高的組合構件.嚴格控制墜砣重量誤差，總誤差控制在±1 % .
(4) 整體吊弦的制作安裝誤差控制
按照整體吊弦計算程序，采集測量、設計數據，經電腦計算，以施工表形式下發施工隊.制作前，將青銅絞線進行預拉，預拉張力為115～210 kN ， 預拉線不得收卷，直接用于下料.壓制時吊弦線一定要穿至壓接孔的根部，吊弦一端壓制好后，對比施工表長度，再壓制另一端，然后校核長度，誤差控制在±2 mm .采用換算式測量尺或激光測量儀，檢驗接觸線高度，檢驗誤差控制在±10 mm .
7 安全措施
(1) 作業車上作業平臺升降、轉動應正常，各部照明設備要齊全，作業臺與司機的通訊聯絡通暢，線盤制動器制動可靠，緊線裝置正常.
(2) 起錨、終錨時的線夾安裝嚴格按技術交底做好，以免緊線時承力索拉脫.
(3) 放線時，作業平臺無特殊情況不得任意升降， 臺上作業人員應時刻注意空中有無障礙，以免發生意外.遇有橋梁、隧道時應提前做好準備，及時降低作業臺高度.
(4) 曲線段放線時，施工人員應站在曲線外側作業，以免脫線傷人.
(5) 線盤監護人員應隨時注意線盤的運轉情況，線盤末段應固定牢固，發現異常迅速報告.
(6) 緊線過程中巡視人員應密切監視線索及支柱動態，發生線索在滑輪中脫落、卡住等情況，立即報告給指揮人員.緊線時緊線器應安裝牢固，避免滑脫.緊線時作業車要保持原位不動，長大坡道處緊線時，應用鐵靴制動.
(7) 駐站聯絡員與現場隨時保持聯系，若封鎖時間內不能完成任務，駐站聯絡員要及時向車站調度員申請延時.
(8) 區間防護員在超拉錨段兩側防護，距離在1 km 以上.
(9) 落錨完畢后，巡視各懸掛點無安全隱患，人員方可撤離.
8 效益分析
接觸網上部結構整體到位施工能極大提高勞動生產率，減少大量常見的返工返調工作，改善弓網關系， 接觸網上部結構整體到位施工安裝技術在內昆線接觸網工程.
鐵路施工安全管理流程及措施？
既有線路施工是為鐵路施工流程了提升鐵路運行效率、改善鐵路運營條件而進行的鐵路改建和擴建鐵路施工流程，施工工期緊、外界干擾因素多、安全管理壓力比較大。為了保證既有線路施工安全，需要運營部門和施工單位密切配合，切實做好安全管理工作，做到運營、施工兩不誤，保證既有線路施工安全。
1工程概況
某橋梁工程DK1291+381.02~DK1291+602.72橋段從既有鐵路線路跨越，和既有線路呈21?角。在該處橋型布置有（60+100+60）m的連續梁，橋梁工程使用掛籃式施工法進行施工，在跨線處布置了防護棚架。
2工程難點
2.1既有鐵路的繁忙
在全國鐵路總運營線中，既有干線長度僅占到2%，但其所發揮的作用卻非常大。既有鐵路不僅承擔著全國10.2%的鐵路客運量，而且還承擔著7.2%的貨物周轉量，運輸密度高于普通鐵路平均水平的4倍有余[1]。統計調查顯示，在既有鐵路上，平均每分鐘就有一輛列車通過，一年內約有258輛列車通過，而且此路段動車設計時速為250km/h，對路基沉降現象要求極為嚴格，要控制在2mm以內，否則容易引發安全事故。所以，在既有鐵路車輛通過頻繁而且運行速度快的基礎上，實現車輛在該路段的安全運行顯得尤為重要。
2.2線路環境特殊
既有鐵路線路環境復雜，比如既有滬寧鐵路與黃封鐵路的相交處分別跨越了滬寧鐵路與黃封鐵路，三者之間形成了一個三角形結構，這個結構空間狹小而且處于封閉狀態，場地總面積在2200m2以內，位于新建鐵路左側部位。當列車駛入這個狹窄的三角區域后，只有從其他三條鐵路繞行方可通過。既有鐵路周邊是一些廠區與居民住宅區，為了確保既有鐵路施工的順利實施，經過全面考察后，采取補償政策讓臨近的居民搬遷，以擴大施工場地范圍，當前，施工場地總面積可達4710m2。
3安全管理措施
3.1鐵路施工前的準備工作
為了確保施工各個階段的順利實施，施工前應做好相關準備工作，可從以下幾方面入手：（1）對工作人員進行培訓，由于很多施工人員并未進行過類似施工，對一些具體細則還不是很明晰，因此施工單位應組織所有的工作人員進行崗前培訓，向他們講解施工中的注意事項以及相關設備的使用方法，培訓方式應多樣化，培訓工作結束后必須對他們進行全面考核，經考核達標者方可正式錄用鐵路施工流程；（2）做好技術交底工作，技術交底工作共包含三方面的內容，即施工專項交底、施工進程交底和施工結果交底；（3）施工要素的準備工作，施工前需將所需要的材料與設備準備到位，材料應從正規廠家處購買，并經檢查合格后才能使用，設備在使用前必須進行檢測，看其是否存在故障，逐一進行排除，以免影響正常施工[2]。
3.2超前謀劃施工管理
（1）施工單位應專門成立既有線施工領導小組，由領導進行全權管理，領導應對各成員進行責任細分，讓各位成員都能明確他們的職責，在工作中嚴格按照要求辦事，提高管理效率。（2）按照設計圖紙的要求并結合施工現場情況，制定出切實可行的實施方案，盡可能減少既有鐵路運行中不利因素的出現，提高施工的安全性。（3）原圖紙設計形式為(48+80+48)m連續梁，圖紙審核完成后施工人員結合現場情況對跨鐵路連續梁進行了測量放樣工作，但考慮到主墩置于既有滬寧鐵路道砟上，導致施工很難實施，因此經過綜合協商后，將原有圖紙設計形式更改為(60+100+60)m連續梁，這樣一方面可降低施工難度，另一方面也能提高既有線運行的安全性。（4）考慮到跨鐵路主墩承臺頂面與原地面處于同一高程位置，這對開挖深度有嚴格的要求，即雙層承臺基坑開挖深度必須達到5~7m。因此為了避免施工中不安全現象的發生，可對主墩承臺頂面高程進行恰當的調整。（5）由于施工區域較為有限，為了確保施工場地鉆孔樁泥漿能夠順利外運，可在施工前對場地進行硬化處理，并在跨鐵路三角區架設6臺塔吊，這樣可確保連續梁施工中能夠及時將材料運至現場，確保工程的順利實施。
3.3施工技術的管理
施工前期，企業應專門成立設計室，針對三角區既有鐵路現場情況與設計圖紙要求，經過綜合協商后制定出切實可行的施工方案，所制定的施工方案應上報既有線鐵路局專家等進行評審，待簽字確認通過后方可正式實施。在既有線鐵路施工的眾多環節中，113#墩基坑施工是其中最為重要的部分，也是施工安全風險最高的內容。通過對此論證并邀請上海巖土工程勘察設計研究院進行計算驗證，以提高施工效率。既有鐵路外軌與承臺之間的距離為3.89m，基坑開挖深度達4m，因此施工人員需事先在基坑部位設置長度為9m的鋼板樁作為支護結構，施工中很難保證沉降要求在2mm，因此采取SMW工法旋噴樁與鋼板樁結合，這種方式的優點在于一方面可降低鐵路沉降變形現象的發生率，另一方面也能提高鋼板樁的穩定性，避免承臺內側滲漏現象的發生[3]。將鐵路護欄移除后，卻觀察到SMW工法樁施工位置與既有鐵路的道砟外側相距較近，對既有線的安全性造成了一定的影響，對此，采取降低行車速度的方式進行解決，提高了鐵路行車的安全性。
3.4既有線施工的安全管理和檢查
鐵路既有線施工的安全管理工作不是一蹴而就實現的，它是一項系統而龐雜的工作，需要貫穿于施工的各個階段中。作為管理人員應切實履行各自的職責，工作中嚴格要求自己，做好全過程的安全控制管理工作，尤其是對一些關鍵環節應進行全面的記錄。安全管理記錄的主要過程則是根據鐵路施工管理相關辦法進行如實記錄，各個階段完成后應由主管領導檢查，確保滿足施工要求后簽字確認。安全檢查應落實到各個階段中，施工中的每一步都需按照既定的程序進行，而且要全面地反映在安全記錄上，這樣做可防范鐵路既有線施工中不安全因素，真正將安全管理落到實處，杜絕走形式現象的發生。施工結束后的安全性控制主要包含對施工人員的日常工作與生活進行控制，一方面表現在食堂衛生方面，相關管理人員應勤檢查，禁止變質、發霉的食物進入食堂，嚴格按照標準進行三餐配備，確保工作人員能夠享受到優質的用餐服務；另一方面在放假期間，應對外出人員進行管理，嚴禁過度飲酒，以免發生事故。
3.5做好安全培訓工作
為了提高施工的安全性，在鐵路既有線施工前，施工單位應對全體員工進行相關知識的培訓，經考核達標后才能參與到施工中。施工單位必須嚴格按照鐵路局下發的施工計劃進行合理施工，嚴禁出現超計劃或者拖工現象，施工整個過程必須由監理單位進行監督與管理，一旦發現隱患，應采取有效的措施加以規避，為工作人員創設安全的施工環境。
3.6做好施工收尾總結工作
在完成施工后，配合單位和施工單位要將收尾工作做好，除了將行車設備施工登記薄的銷記工作做好以外，還需要將施工機具、路料、防護信號、作業人員等安全撤離施工現場，保證后續行車安全。另外，施工負責人和車站負責人還需要總結施工情況，對后續施工進行部署。既有線路施工安全管理流程如圖1所示。
4結論
綜上所述，在鐵路既有線施工過程中，安全管理是一項非常重要的工作，在管理過程中需要建立完善的管理體系和管理機制，制定合理的管理措施，只有這樣才可以確保鐵路既有線路的施工安全，提高施工的經濟效益。
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