本篇文章給大家談談貝雷架搭設監理實施細則，以及貝雷架驗收對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔，本文目錄一覽：，1、，貝雷片最大搭設距離 例如距離20米*40米的空洞能否搭設，2、，三跨連續貝雷梁試驗？，3、，貝雷梁施工支架設計？，4、，涉路工程專項的安全技術措施？，5、，高層建筑連體結構施工時，如何進行方案的確定和選擇？
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貝雷片最大搭設距離 例如距離20米*40米的空洞能否搭設
貝雷片單片長度是3米，高度是1.5米；搭設跨徑是3的倍數，單片重0.27噸。
貝雷架的搭設跨度與所承受的荷載有關；跨徑越大，橫向的片數越多；如果要加大承載力，還有一樣東西可以加進去，就是貝雷弦桿。
當然，貝雷架的使用跨徑不是無止境可以增加的，目前國內最大估計也就是42米左右吧。
三跨連續貝雷梁試驗？
三跨連續貝雷梁試驗具體包括哪些內容呢貝雷架搭設監理實施細則，下面中達咨詢招投標老師為貝雷架搭設監理實施細則你解答以供參考。
0.引言跨河大橋跨采用整體現澆施工，由于橋跨跨越河流，施工時為盡量降低對河道通航的防礙，支架在中跨中間設凈空 18 米-5 米的通航孔, 在通航孔兩側各設入土 12 米的 21 根 φ0.5 米的鋼管樁作臨時支點。 擬采用國產 321 公路鋼橋桁架（國內通常稱為貝雷架）架設連續梁支架，分別支承在橋跨的八個支點處。 為確定支架的實際撓度與理論計算撓度的相符性，需進行三跨連續貝雷梁進行試驗。1.貝雷梁試驗1.1 貝雷梁的假設計劃在橋頭路面上布置同高的四個支點，跨度組合為 14+26+14，上搭設單層上下加強 4 排貝雷片，橫向每隔 3 米上下采用鋼管加固，在貝雷梁上分批采用貝雷片加載。 采用水準儀測其實際的撓度，并與理論計算值相比較。 為比較支點寬度對貝雷梁變形的影響，試驗分兩次進行，第一次支點寬度約 50CM，即接近點接觸狀態，第二次支點寬度為4 米，即完全模仿現澆箱梁支架。1.2 貝雷梁撓度理論值計算1.2.1 計算中跨 26 米、邊跨 14 米連續梁的跨中撓度，計算模型如下1.2.1.1 讓算彎矩分配系數（1）計算剛度系數（設 EI=26）iba=EI/L=26/14=1.857 ibc=EI/L=26/14=1.857.icb=EI/L=26/14=1.857 icd=EI/L=26/14=1.857.（2）計算彎矩分配系數在計算某一節點處的分配系數時，相鄰的剛結點，應作為臨時固端看待。μba=3iba/（3iba+4ibc）=3-1.857/(3-1.857+4-1)=0.58.μbc=4ibc/（3iba+4ibc）=4-1.857/(3-1.857+4-1)=0.42.μcb=4icb/（3icd+4i）=4-1.857 /(3-1.857+4-1)=0.42.μcd=3icd/（3icd+4icb）=3-1.857/(3-1.857+4-1)=0.58.1.2.1.2 固端彎矩計算在連續梁的 B、C 兩支點加約束使其固定， 這時各桿端彎矩為固端彎矩，其值計算如下貝雷架搭設監理實施細則：Mba=0.125qL2=0.125q-142=24.5q.Mbc=-0.0833qL2=-0.0833q-262=-56.33q.Mcb=0.0833qL2=0.0833q-262=56.33q.Mcd=-0.125qL2=-0.125q-142=-24.5q.1.2.1.3 按力矩分配法原理進行力矩分配貝雷架搭設監理實施細則：Mba=Mbc=Mcb=Mcd=47.88q1.2.1.4 計算支點反力.（1）A 點支點反力 RA：14Ra+47.88 q-0.5qL2=0 Ra=3.58q.（2）B 點支點反力 RB：40Ra+26Rb+47.88q-0.5qL2=0 Rb=23.42q.同理計算 RC=23.42q，RD=3.58q.根據支點反力和受力圖繪如下貝雷梁的剪力圖：1.2.1.5 計算跨中撓度（1）計算中跨跨中撓度①計算外力作用下中跨跨中撓度中跨貝雷梁受力如上圖所示，因在一般情況下，梁的變形均極微小，且在材料的線彈性范圍內，即梁的位移與荷載呈線性關系，由此可根據疊加原理計算其位移，即只需先分別計算出各項荷載單獨作用時所引起的位移，再求出它們的代數和，即為梁上所有荷載作用下的總位移，下面按照疊加原理計算梁的跨中撓度。 中跨貝雷梁所承受的外力如上圖，跨中撓度主要由支點負彎矩引起的上撓和均布荷載引起的下撓，跨中撓度為三者的疊加，具體計算如下（其中支點負彎矩引起的撓度按圖乘法計算）M=47.88q.支點負彎矩作用的彎矩圖單位荷載作用下的彎矩圖均布荷載作用下的彎矩圖計算支點負彎矩作用下的跨中上撓撓度.f 中=(0.5L-0.25L-47.88q)/EI=5.985L2q/EI=4046q/EI.計算均布荷載作用下的跨中下撓撓度.f 中=5qL4/384EI=5950.2q/EI.將 E=2.1-1011Pa，4 片上下加強貝雷梁 I=4-577434-10-8m4則中跨跨中撓度為 f=(5950.2-4046)q/EI=3.93-10-5q(CM).②計算因貝雷銷間隙引起的非彈性撓度f=0.05-0.1524(72-1)/2=1.83cm.③中跨跨中撓度即為外力作用下的彈性撓度和非彈性撓度之和，具體計算如下：f=3.9q-10-5+1.83.1．2．2 邊跨跨中撓度計算1．2．2.1 外力作用下的彈性撓度計算f=5qL4/384EI-3qL2/EI=(500-587)q/EI=-87q/EI.1．2．2.2 計算因貝雷銷間隙引起的非彈性撓度f=0.5-0.1524(52-1)/2=0.91cm.1．2．2.3 邊跨跨中撓度即為外力作用下的彈性撓度和非彈性撓度之和，具體計算如下：f 邊=-1.8-10-6+0.91(CM).1．2．3 貝雷片在自重作用下的撓度計算 1．2．3.1 4 片貝雷片的自重荷載 q=（270-4+80-2-4+21-3+3-3）/3=5973N/M 則中跨跨中撓度 f=3.9q-10-5+1.83=2.06cM.f 邊=-1.8 q-10-6+0.91=0.9CM.1．2．3.2 當均布荷載為 1.6770n/m 時的撓度（采用貝雷片橫鋪疊放6 層）fz=3.9q-10-5+1.83=2.48M.f 邊=-1.8-q10-6+0.91=0.88CM.1．2．3.3 當均布荷載為 2.7570n/m 時的撓度 (采用貝雷片橫鋪疊放12 層)fz =3.9q-10-5+1.83=2.9M.f 邊=-1.8-q 10-6+0.91=0.86CM.1.3 采用水準儀測量貝雷梁實際撓度2.試驗結果整理第一次撓度試驗結果匯總(26 米跨跨中)由上表實測數據，按彈性變形理論推算貝雷梁的負荷與撓度關系如下式:f 中=0.00833q+30.q___ 均布荷載，單位：Kg/m.f 中——通航孔支點撓度貝雷架搭設監理實施細則；單位：cm.第二次撓度試驗結果通過上述試驗結果，可以得到:在跨河大橋支架的搭設，三跨貝雷梁支架支點寬度為 4M 時，理論計算撓度與實際撓度相差較小，且實際撓度比理論撓度值要小，可以用于貝雷梁的搭設。
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貝雷梁施工支架設計？
貝雷梁施工支架設計具體包括哪些內容呢，下面中達咨詢招投標老師為你解答以供參考。
1 工程概況橫坪公路ZK1+219.65跨線橋上跨深圳市地鐵3號線及深惠公路,主橋為(28.8+42.5+28.8)m預應力混凝土現澆連續箱梁,東西引橋均為20m~22m的預應力混凝土簡支空心板(結構簡支、橋面連續),橋梁全長519.3m,左右幅分離,斜交角15°,單幅橋寬16.25m,橋梁面積1.69-104m2。主橋根部梁高2.6m,跨中梁高1.6m。由于主橋上跨交通繁忙的G205國道及正在建設中的地鐵3號線高架橋,為保證G205國道雙向六車道通行及不影響地鐵3號線高架橋的正常施工,充分利用有限的施工場地,經過充分的綜合經濟效應及社會影響分析,主跨采用貝雷梁做底部施工支架,邊跨行車道采用鋼管支架做底部施工支架,其余部分采用滿堂支架施工。2 結構安全性分析2.1 貝雷梁安全性分析主跨縱向設22組貝雷梁,可按3跨(11.25+15+11.25)m的連續梁進行結構安全分析。單片貝雷梁:IX=250497.2cm4,WX=3578.5cm3,E=2.1-105MPa,容許彎矩MX=788.2kN-m,容許剪力QX=245.2kN。2.1.1 每片貝雷梁荷載計算現澆箱梁結構自重:8.454kN/m~18.015kN/m(中間小,兩頭大,呈拋物線分布);模板:0.31kN/m;人、機荷載:0.44kN/m;振搗混凝土產生的荷載:0.88kN/m;貝雷梁上鋼管支架:1.08kN/m;貝雷梁上方木:0.10kN/m。2.1.2 單片貝雷梁驗算結果可以將貝雷梁分成30個單元,31個節點,按圖1計算模型進行安全性驗算。1)彎矩驗算。單片貝雷梁的彎矩包絡圖如圖2所示,最大彎矩259kN-m發生在支點負彎矩區,小于容許彎矩788.2kN-m。2)剪力驗算。單片貝雷梁的剪力包絡圖如圖3所示,最大剪力107kN在支點處,小于容許剪力245.2kN。3)位移驗算。長期撓度值在消除結構自重產生的長期撓度值后梁式橋主梁的最大撓度處不應超過計算跨徑的1/600。6.5-3.5=3.015000/600=25mm。滿足規范要求。4)支點反力如表1所示。2.2 貝雷架墻驗算安全性分析2.2.1 受力分析由表1知,在中支點10,22處反力最大;最底層貝雷架片受力最大。故只需按支承在彈性地基上的梁驗算中支點最底層3m單片貝雷架即可。為偏保守計算,取底層3組1排3片(共計9片)承受一個支點處所有上部荷載。2.2.2 荷載計算1)22片貝雷梁上荷載分配給底層貝雷架片N1=474.3kN/片。2)貝雷架片自重N2=19-2.7/9=5.7kN/片。單個貝雷架片受到的均布荷載q=(N1+N2)/3=(474.3+5.7)/3=160kN/m。2.2.3 貝雷架墻驗算結果1)反力計算:R=ql/2=160-3/2=240kNQX=245.2kN(可);2)彎矩計算:M=ql2/8=160-32/8=180kNMX=788.2kN(可);3)撓度計算:f=5ql4/(384EIX)=5-160-34/(384-2.1-105-106-250497.2-10-8)=3.2-10-7mfX=l/1000=3/1000=3-10-3m(可)。3 貝雷梁施工方法3.1 施工貝雷架墻基礎計算貝雷架墻基礎應承受的荷載,開挖支墩基礎基坑,根據地質條件判斷其承載力滿足設計要求后進行基底清理,并澆筑混凝土條形基礎。3.2 擺放貝雷架墻墊梁根據貝雷架墻基礎設計圖紙放出縱、橫墊梁位置,并用墨線彈出。按墨線擺放縱、橫墊梁,并用螺栓連接,縱、橫墊梁應水平放置,局部不平處應用鋼板墊平,以保證均勻受力。然后安裝貝雷架墻底座。3.3 吊裝貝雷架墻貝雷架墻6m或9m為一節,每個貝雷架墻3組,每組由3片貝雷片拼裝而成,每組先在施工現場拼好,然后再吊裝。貝雷架墻應分層組裝,及時安裝各貝雷片之間連接桿件。安裝好一層后再吊裝上一層,直至設計標高。吊裝最后一節貝雷支墩時應將墩頂縱墊梁與貝雷片陽頭連接好后一起吊裝。3.4 吊裝貝雷架墻頂貝雷梁貝雷架墻頂貝雷梁由22組長39m的雙排單層貝雷梁組成,每組由26片貝雷片拼裝而成,每組先在施工現場拼好,然后再吊裝,及時安裝各貝雷片之間連接桿件,并與貝雷架墻連接。3.5 檢查驗收檢查各部分是否連接牢固,確定各部位已按要求連接好后再吊裝貝雷縱梁及以上的支架模板,進行下一步工序作業。4 施工時安全注意事項1)地基處理:貝雷架墻基礎基坑開挖后,應注意檢查地質是否符合設計要求,若滿足要求應及時澆筑混凝土,并做好排水設施,避免雨水浸泡及積水,以保證地基承載力及限制下沉量。2)澆筑混凝土基礎前應控制好其頂面標高及其平整度,因為貝雷支墩均由定型構件組拼而成,其長度是相對固定的,墩頂標高只能由支墩基礎、縱橫墊梁及貝雷片節數調整。3)吊裝貝雷支墩應分層組裝,切忌圖快而單組貝雷一次吊裝到頂,因為貝雷片之間均為鉸接,各組貝雷之間也是通過拉桿(角鋼)用螺栓連接,單組貝雷穩定性差,只有通過用連接桿件將各組貝雷連接成整體后才穩定可靠。4)吊裝貝雷縱梁之前應注意檢查貝雷片之間各插銷是否插好,連接角鋼螺栓是否擰緊,縱梁、橫墊梁之間連接是否牢固可靠。5)貝雷片搭設與拆除過程中,施工人員必須要戴安全帽扎安全帶,嚴禁酒后上架作業。6)用吊車吊裝、拆除貝雷支墩時應派專人指揮吊車,嚴禁吊車大臂碰撞貝雷梁及其基礎。5 結語通過嚴密科學的施工組織及實施,該橋于2008年10月順利建成并通車。施工方案經實踐證明切實可行。1)貝雷片支墩單片貝雷重量輕(270kg),人工可搬動,可用人工先行分段組裝,再用吊車吊裝,可節省吊車臺班。2)貝雷片可租用,只需加工部分連接角鋼后即可組裝,一次投入小。3)貝雷片為定型構件,組拼簡單可靠,周轉速度快,周轉次數多,減少工程成本。4)本橋施工時采用由貝雷片組成的臨時墩基礎及橫梁,施工速度快,對橋下交通影響小,保證了橋下G205國道的雙向六車道通行能力及地鐵3號線的正常施工。參考文獻:[1] 喻忠全.裝配式公路鋼橋使用手冊[M].北京:交通部交通戰備辦公室,1998:57.[2] 易聲維,唐昭霖.貝雷片在現澆混凝土箱梁墩旁臨時支墩的應用[J].西部探礦工程,2002(S1):360-362.[3] 張俊義.橋梁施工常用數據手冊[M].北京:人民交通出版社,2005:668-672.
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涉路工程專項的安全技術措施？
涉路工程專項的安全技術措施是怎樣的？請看下文分析。
巢湖市北外環路項目建設工程，在K2+300處以上跨形式與巢柘路相交叉。其梁板現澆施工，必須占用巢柘路路面搭設現澆梁支撐架。為了確保巢柘路（省道S208線）正常通行、確保上跨橋工程施工和道路交通安全，根據《道路交通安全法》及實施條例和《公路工程施工安全技術規程》等法規，結合工程施工技術方案和要求，制定本措施。
一、安全設施與設置
上跨橋現澆梁施工需設置滿堂支架。為了保證省道S208線正常交通營運，上跨巢柘路段預留通道兩道（凈空間為4.5×4，5M），便于普通車輛雙向通行。通道處支架均用貝雷片組合結構件作為現澆梁的承重支撐。通道使用時間約3個月。
1、安全警示。通道內，兩側沿貝雷架密布設置錐形反光交通標；通道出入口，設置示高、示寬標桿及“門型”標色牌；通道外側，設置防撞設施，如沙袋等。
2.防止落物。在通道出入口上部設置兩道密目式安全網，防止異物墜落。
3、保護裝置。在通道外側30M處分別設置車輛限高、限寬門4道（標定限高4.3M、限寬4.0M），安裝閃爍警示燈。
4、減速裝置。在通道外側5～50M處分別設置車輛減速壟5道，降低車輛通行速度，以確保車輛順利通過限高限寬門和通道。
5、交通標志。在橋位兩側來車方向1km范圍內，按照規范分別設置前方施工車輛慢行、限速20、限速5、禁止超車等交通標志；在通道區前方適當位置設置導向標志和禁止反道行駛標志，確保車輛、行人有序通過通道。
7、規范施工。繪制《巢柘路上跨橋現澆梁施工安全防護設施設置方案圖》，確保以上安全設施設置符合要求，便于管理。
8、隔離措施。通道區內，用混凝土隔離墩隔離雙向行車路線，確保雙向行駛車輛、行人各行其道。
9、臨時措施。配備一定數量的移動式交通標和道路施工標志牌，用于臨時封道、改道。
10、專用物品。配備信號旗2付、夜間信號燈2把，供交通維護人員指揮、疏導路面交通使用。
二、交通安全與現場管理
1、配備安全責任心強的專職交通維護人員8名，指定帶班人員1名，實行24小時交通安全值班制度。由后場施工隊負責管理，項目安全部進行督查。
2、對交通維護人員實行先培訓后上崗制度。與交警部門聯系，對交通維護人員進行必要的專業知識和法律法規教育培訓，在掌握基礎業務知識和基本業務技能，經考核合格后上崗。
3、交通維護人員職責：
（1）負責指揮、疏導車輛、行人有序通過通道，確保通道交通安全和現澆梁支架安全。
（2）負責設置臨時封道、改道交通標志、施工標牌的設置。
（3）負責管理、維護設置在施工現場的安全標志、標牌，確保正常使用。
（4）禁止超高、超寬車輛通過通道，并認真做好疏導工作。
（5）負責處理在通道區域內發生的突發事件。
（6）履行其他應予承擔的職責。
4、建立值班記錄和交接班制度。當班人員必須詳細記錄本班的安全狀況，認真履行交接班簽字手續。
5、通道區域安全管理納入本項目安全管理。項目部實行定期或不定期的進行抽查和檢查，及時消除不安全因素。
6、車輛、行人通行規定：
（1）機械、車輛和行人通過通道時，應按照規定的路線行進，不得反道行駛。
（2）凡超高、超寬車輛一律禁止通過通道，必須確?，F澆梁絕對安全。
（3）機動車輛通過通道時時速不得超過5公里。
（4）車輛、行人較多時，值班人員應組織指揮有序通過。
（5）特殊情況下，應與交警、路政管理部門聯系，請求幫助、指導和支援。
三、通道區域應急情況處置
遇下列情況之一時，交通維護值班人員應增加或全部上崗：
1、在通道區內出現嚴重的交通擁堵時，其他交通維護人員應積極配合當班人員全力、及時疏導交通，并注意觀察現場動向，防止意外事件發生。
2、當發生意外事件，影響道路交通、施工安全時，當班人員應及時、果斷處置。根據事件的嚴重性及事態的發展，及時向公安部門報案，向交警部門請求援助，并向上級領導如實報告事件的基本狀況，并保護好事發現場。
3、遇超限（超高、超寬）車輛，無法通過通道時，應指派專人引導從應急通道通過（應急通道路線圖附后）。
4、當超限車輛強行通過通道時，交通維護人員應做好耐心的說服工作，并注意文明用語，不得謾罵、侮辱司乘人員。對明知不能通行又不聽勸阻的，必須立即報警。
5、當安全設施受到損壞時，必須要求當事人（車輛）進行賠償。對肇事逃逸的車輛應確認牌照號，并向交警部門報案，要求進行賠償處理。
6、當通道區域發生其他緊急情況時，應立即向上級部門報告，做好現場保護工作，并按照應急救援程序啟動應急救援預案。
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高層建筑連體結構施工時，如何進行方案的確定和選擇？
某工程連體結構共7層，首層為避難層，二層為轉換層，在132．8m高空位置的轉換層鋼骨混凝土轉換梁支承上部6層連體結構，避難層的荷載通過轉換梁下的鋼吊柱傳給轉換梁。東西兩座塔樓為鋼筋混凝土框筒結構，連體部位采用鋼骨混凝土結構。其中鋼梁為焊接“H”型鋼，鋼柱為“十”字型，鋼號為Q345C；柱子混凝土強度等級為C45，支撐上部連體結構轉換梁混凝土強度等級為C40，其余樓層梁混凝土強度等級為C30。
該工程主要有四大難點：
（1）鋼主梁安裝難度大；
（2）高空懸空作業，施工難度大，安全要求高；
（3）轉換層豎向荷載大，梁截面高而大，施工難度大；
（4）轉換梁混凝土澆筑和振搗難度大，養護要求高。
施工方案的確定：
方案l：按常規方法進行施工。從6層裙樓屋面往上搭設約100m高的落地式模板支撐架，進行南、北兩幢主樓連體結構的施工。由于轉換層結構尺寸大、荷載重，搭設高度高，承受施工荷載后，架體穩定難以保證，且傳遞至裙樓屋面的荷載遠大子屋面的設計荷載，對下部結構將產生較大影響，模板支撐架材料用量大，成本大。
方案2：搭設重型操作平臺完成連體結構施工。南、北兩幢主樓混凝土結構施工時，在連體結構的下方預埋埋件，并在該部位混凝土達到設計強度后，安裝高6．5m、長6．0m的型鋼制作的桁架式三角支撐架。三角支撐架上裝配由貝雷架f六四式軍用桁架1組成的重型施工操作平臺，再搭設連體結構模板支撐架。搭設的重型操作平臺是一個臨時施工操作平臺，用鋼量大，成本大，由于搭設高度高，架設和拆除難度大，安全要求高。
方案3：利用轉換梁的鋼骨設計為自承重結構的剛度進行梁體施工，其施工階段的剛度和強度能確保安全。板利用轉換層下吊掛的避難層搭設門式模板支撐架進行施工。原連體結構首層為轉換層，施工轉換層時需搭設承重操作平臺進行模板支撐系統搭設，這樣成本大、施工難度大，為解決施工階段轉換層模板支設問題，經與設計院商定，增加一層避難層吊掛在轉換層下部，為永久結構，既作為施工操作平臺滿足施工階段搭設轉換層模板支撐系統的要求，又解決了懸空高處作業危險性大的施工難題，同時為業主增加了使用面積。
經過對以上三種方案的技術經濟分析和比較，連體結構轉換層施工決定采用雙機同步提升安裝法安裝大型型鋼結構；采用結構自承重支模體系(方案3)及混凝土綜合抗裂控制信息化施工技術，對型鋼混凝土轉換梁的應力、應變實行實時監控，建立預警機制，確保了連體結構施工安全和施工質量。
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