本文作者:呼倫貝爾鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)公司

飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖(飛機(jī)機(jī)架圖片)

今天給各位分享飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖的知識,其中也會對飛機(jī)機(jī)架圖片進(jìn)行解釋,如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題,別忘了關(guān)注本站,現(xiàn)在開始吧!,本文目錄一覽:,1、,飛機(jī)那么重,為什么三個輪子就可以撐起它,原理是什么?,2、,在線等!

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飛機(jī)那么重,為什么三個輪子就可以撐起它,原理是什么?

首先修正問題主的錯誤。飛機(jī)的車輪一般不只有三個。以波音737和空客A320為例,有3個車輪。仔細(xì)觀察一下,每個輪子有兩個輪胎。所以總共有6個輪胎。

另外,飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖我來說明一下兩條通路很寬的客機(jī)。例如,空中客車A330和波音787,前面的起降臺的一組有兩個輪胎,從后面掉下來的框架的兩側(cè)各有四個輪胎。一共有十個輪胎。

客機(jī)上輪胎數(shù)量最多的是空客A380。前面的起降臺有兩個輪胎,左右的主起降臺各四個輪胎,再加上貼心的起降臺左右各六個輪胎,一共有(2+4×2+6×2)=22個車輪。

別以為A380有那么多輪胎。但A380的最大起飛重量可以達(dá)到560噸。也就是說,每個輪胎承受的壓力最大可達(dá)25噸。另外,飛機(jī)輪胎由于起降時的高速摩擦而產(chǎn)生高溫,所以飛機(jī)輪胎比普通車的輪胎結(jié)實(shí)得多。

高強(qiáng)度飛機(jī)的輪胎可能會被認(rèn)為是芯很結(jié)實(shí),其實(shí)不然。飛機(jī)輪胎和汽車輪胎也在打氣。為飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖了達(dá)到高強(qiáng)度,飛機(jī)輪胎可以用多層結(jié)構(gòu)復(fù)合而成。

輪胎表面的橡膠面是由耐磨性高的特殊材料和鋼絲配合而成的。厚度約20毫米。輪胎的閥門前端短,由高溫的氟塑料制成。

緩沖層是尼龍布強(qiáng)化的附加層,為飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖了保護(hù)輪胎各層和輪胎面的強(qiáng)化區(qū)域,位于胎面圖案槽的底部和黃金層的上部之間。

飛機(jī)輪胎的橡膠內(nèi)部放入特殊的2層窗簾毛巾,又叫“補(bǔ)強(qiáng)窗簾層”。黃金層由橡膠和纖維的電線構(gòu)成,為飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖了提高輪胎的強(qiáng)度而纏繞在輪胎的唇線上,所鋪設(shè)的層數(shù)與輪胎的強(qiáng)度有關(guān)。

在輪胎的邊緣上涂上端布,包括線圈和輪胎的邊緣。線圈是輪胎的骨骼,拉伸強(qiáng)度和剛性高,向車輪傳遞負(fù)荷。輪胎邊緣涂敷帶的端布形成輪胎口的截面形狀,防止磨損,與輪轂的邊緣緊密貼合,防止輪胎漏氣。

另外,輪轂由高強(qiáng)度鎂鋅合金制成,在輪轂和可動輪轂的接合處,閥門和輪轂之間用密封環(huán)密封,可以防止輪胎內(nèi)最大氣壓值的氣體泄漏。

一般情況下,一個飛機(jī)輪胎一般可以使用200個航班。如果輪胎超過標(biāo)準(zhǔn),就可以拿去維修??梢苑履p的輪胎表面,進(jìn)行重做。在一定程度上使用后再進(jìn)行維護(hù)。一個輪胎可以這樣使用5~6個循環(huán)。輪胎磨損,直到第二層窗簾套露出為止,意味著輪胎會被廢棄。

在線等!飛機(jī)廠房是那種結(jié)構(gòu)的?鋼結(jié)構(gòu)、框架?

鋼球網(wǎng)架結(jié)構(gòu),混凝土框架自重大,不適合超大跨度輕型結(jié)構(gòu),鋼框架結(jié)構(gòu)一般用于承重,像飛機(jī)廠房不需要屋面承重,鋼球網(wǎng)架即可滿足要求。

航空材料的演變發(fā)展史

其實(shí),到目前為止,在國內(nèi)外沒有對航空材料下一個明確的定義,所以在360百科上沒有明確地對航空材料的定義。一般來說,航空材料是指制造航空器、航空發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備等所用各類材料的總稱。在化學(xué)領(lǐng)域中,我們常把材料按物理化學(xué)屬性可分為金屬材料、無機(jī)非金屬材料、高分子材料。自然航空材料也可分為金屬材料、無機(jī)非金屬材料、高分子材料和復(fù)合材料。其中金屬材料中不得不提的當(dāng)然是鋁合金了,鋁合金在民航飛機(jī)中的占用量為70%-80%。

從目前來看,航空材料已經(jīng)成為材料科學(xué)的一個極為重要的獨(dú)立分支。人們常說,“一代材料,一代飛行器”,可見航空材料在一定程度上對飛機(jī)的發(fā)展和創(chuàng)新起到?jīng)Q定作用。當(dāng)然航空材料的發(fā)展和進(jìn)步,也反映了一個國家的結(jié)構(gòu)材料的技術(shù)水平。

一百多年來,飛機(jī)機(jī)體的航空材料結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了四個階段,現(xiàn)在已經(jīng)跨入了第五階段了。

第一階段

第一階段始于1903年,止于1919年。這一階段是 木、布結(jié)構(gòu) 。

這一階段的飛機(jī)結(jié)構(gòu)較為簡單,主要用到的材料有木材、蒙布、金屬絲、鋼索等,早期飛機(jī)用木三夾板、木條等來做飛機(jī)大梁和飛機(jī)骨架,采用亞麻布做機(jī)翼的翼面,而這就是飛機(jī)的木布結(jié)構(gòu)。自然,世界上第一架飛機(jī)“飛行者”號飛機(jī)為木制骨架,布蒙皮雙翼機(jī)。

第二階段

第一階段始于1920年,到1949年。這一階段是 鋁、鋼結(jié)構(gòu) 。

1925年以后,許多國家逐漸用鋼管代替木材做機(jī)身骨架,用鋁板做蒙皮,制造出全金屬結(jié)構(gòu)飛機(jī)。然而,早在1912年,就有人嘗試用鋁來替代木材,制作一架全金屬飛機(jī)。1912年德國人漢斯·雷斯涅爾成功設(shè)計(jì)了世界上第一架用純鋁制成的全金屬單翼飛機(jī)。在20世紀(jì)30年代,金屬的使用才逐漸成為普通的常用的飛機(jī)材料結(jié)構(gòu)。

第三階段

從1950年到1969年,第三階段是 鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu) 。

1953年,美國道格拉斯公司出產(chǎn)的DC-T機(jī)發(fā)動機(jī)的防火壁和短艙上首次使用鈦材。到了20世紀(jì)50年代中期,鈦合金開始被應(yīng)用于航空上,主要是發(fā)展航空發(fā)動機(jī)用的高溫鈦合金和機(jī)體用的結(jié)構(gòu)鈦合金。由于鈦的性能,比如耐熱性能好,常被用于飛機(jī)的高溫部位。因?yàn)殁伜外伒暮辖鸫罅坑糜诤娇展I(yè),所以有"空間金屬"之稱。

第四階段

1970年-21世紀(jì)初,這一階段是 鋁、鈦、鋼、復(fù)合材料結(jié)構(gòu) 。 以鋁為主 。

在20世紀(jì)60年代末期,樹脂基先進(jìn)復(fù)合材料的發(fā)現(xiàn),使其成為航空結(jié)構(gòu)材料,后來在碳、硼纖維樹脂基復(fù)合材料的基礎(chǔ)上,又出現(xiàn)了金屬及復(fù)合材料,也被用于航空航天領(lǐng)域。1970年美國F-14戰(zhàn)機(jī)(下圖),其中的機(jī)體結(jié)構(gòu)中有36%的鋁合金(依然以鋁為主)、25%的鈦合金、15%的鋼、4%的非金屬材料,還有20%的復(fù)合材料。1989年,美國F-22戰(zhàn)機(jī)(上圖),其飛機(jī)結(jié)構(gòu)中復(fù)合材料使用量達(dá)到24%。

第五階段

21世紀(jì)初至今,這一階段是 復(fù)合材料、鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu) 。以復(fù)合材料為主。

因?yàn)閺?fù)合材料的比模量、比強(qiáng)度、比重等優(yōu)勢,復(fù)合材料將是未來飛機(jī)的首選航空材料結(jié)構(gòu)。目前,美國貝奇飛機(jī)制造公司制造出世界第一架全復(fù)合材料密封飛機(jī),這架飛機(jī)由2600個部件組成,部件少。而且這架飛機(jī)僅載客10人。當(dāng)然,這種飛機(jī)具有航速快、重量輕等優(yōu)點(diǎn)。

關(guān)于飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖和飛機(jī)機(jī)架圖片的介紹到此就結(jié)束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關(guān)注本站。

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