今天給各位分享國內著名停車場設計經典案例的知識，其中也會對停車場設計案例分析進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！，2、，商業區停車位優化設計數據總結，3、，有哪些知名的停車場？，4、，威爾堡梯田停車場主要采取了哪種常用的設計手法，5、，地鐵車站及周邊地上、地下空間城市設計探討？
今天給各位分享國內著名停車場設計經典案例的知識，其中也會對停車場設計案例分析進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
本文目錄一覽：
- 1、全國首個傾斜式停車庫的發明，真的可以增加停車空間嗎？
- 2、商業區停車位優化設計數據總結
- 3、有哪些知名的停車場？
- 4、威爾堡梯田停車場主要采取了哪種常用的設計手法
- 5、地鐵車站及周邊地上、地下空間城市設計探討？
全國首個傾斜式停車庫的發明，真的可以增加停車空間嗎？
小伙伴們都知道，我們的祖國在每個領域都在日益強大，不論是城市建設，還是道路交通方面，目前來講都可以說是值得我們驕傲的。不過國家發展了，小伙伴們的生活好起來了，每家每戶也都擁有了屬于自己的愛車，麻煩事也就隨之出現了。行車難，停車難，交通擁堵，沒有停車位，都是讓小伙伴們十分頭痛的事情。
想想每天上班因為找不到停車位而遲到，或者下班到家要繞上十幾二十圈，又或者在閑暇時去逛個商場，因為找不到車位而浪費了那么多的時間，對此小編就深有體會，真的是要多心酸有多心酸，不過最近在重慶，首個傾斜式停車庫就出現在大家的眼前了。
這是基于原有的雙層車位升級而來，而一般來說由于普通的雙層停車場，需要給停放的車輛足夠的預留空間，所以一般的車位都達到了6.2米長。但是這個傾斜式的停車場就只用了3.3米，所占用的高度也減少了0.8米。改造后的車庫比之前可以多停放16輛汽車，增加了65%的車位。而這個車庫之所以能做到傾斜式停車，完全都是自動托架的功勞。
在這個停車庫里，車主需要刷卡進入，然后行駛到由系統分配好的托架，接著托架就會按照傾斜28-32度之間緩緩升起。當然它在升起的時候，是不需要車主在車里進行操作了，只要行駛到托架上就可以熄火下車了。
接著通過導輪機構，保證車輛挪到正確位置，不僅如此，這個托架還擁有12個傳感器，8個測距雷達，可以檢測到車輛位置，防止汽車受到剮蹭等意外情況的發生，同時還配有緊急停止按鈕，可以說是很有安全保障了。
值得一說的是，這個停車托架還有充電裝置，對于目前火爆的新能源汽車來說，真的是再好不過了。在不久的將來，車庫還將放置智能停車機器人，屆時車主只需要把車子停在交換平臺上即可，再也不用為不會倒車而擔心了。怎么樣，小伙伴們，你們對于重慶這個傾斜式車庫有什么想說的嗎？
商業區停車位優化設計數據總結
劉哲宇
相信大家對于現在出門堵車，停車無位的現狀經常頭疼無比，那么現在就來看看要如何優化停車場，方便大家。
目前購物中心停車位主要分為機械式立體車庫、屋頂停車場、停車樓、地下停車場、地面停車場。其中，購物中心采取地下停車場方式較多。本文就以地下停車場為例，具體分析購物中心停車場該如何優化。
1停車位
停車位的大小需根據車型的不同尺寸，最大限度的利用有效的面積設計最多的停車位。
據調查，不同車型的外廓尺寸如下：
經濟型、中檔車的寬度約為1750~1800mm，長度約4500-4800mm；
中高檔車寬度超過1800mm，長度超過5000mm；
小型車的外廊尺寸為4800*1800mm。
一般小型車垂直車位的尺寸為5300m*2400m。
三種停車方式所占面積平均值：
1、垂直式停車：長24m，寬5.3m的空地，可以停放10輛小型機動車，平均占地12.7㎡/輛。
垂直停車可以從兩個方向進、出車，停放較方便，在幾個停車方式中所占面積最小，但轉彎半徑要求較大，行車通道較寬。
2、斜列式停車：長24m，寬5.3m的空地，可以停放7輛小型機動車，平均占地20.2㎡/輛。
斜角停車時進、出車校方便，所需轉彎半徑較小，相應通道寬度面積較小，但進、出車只能沿一個固定方向，且停車位前后出現三角形面積，因而每輛車占用的面積較大。
3、平行式停車：長24m，寬2.5m的空地，可以停放4輛小型機動車，平均占地15㎡/輛。
平行停車方式車輛進、出車位更方便、安全，但每輛車因進出需要而占用的面積較大。
綜上所述，垂直停車所占車位面積最小。
在高層建筑大面積、多跨的地下車庫中，應多采用垂直停車方式。而平行停車與斜角停車，僅應用于柱距較窄的某些跨度內。
2柱網
地下車庫柱網選擇主要應滿足停車和行車的各種技術要求，兼顧結構合理，并考慮與上部建筑柱網的統一。
根據規范，停3輛車的柱間凈寬應為7200mm，若采用600×600的柱子，停3輛車的柱網軸線間寬度至少為7800mm，若一邊有墻則為8100mm。
對柱網進行優化改進，可以優化地下停車庫，增加停車位數量。
①調整柱網尺度，增加停車位數量。
案例：保定一品城購物中心項目
以雙行道6米，單行道3米標準，結合不同柱網尺寸，本項目采用11*8.4M的柱距較為經濟，可增加29個車位。
②調整柱網尺度，優化車庫面積。
如果地塊條件滿足，控制柱距不超過8.1m，盡量采用三車一柱距；
盡量不出現一車或兩車的小柱距，提高停車效率；（一般三車一柱距）
一條車道，兩排車位，避免行車道靠外墻布置；
規整地庫外輪廓，減少無效面積；
充分利用地庫角部空間，布置機房及豎向交通口。
3坡道
坡道的類型從基本形式上可分為直線形坡道和曲線形坡道。
在選擇車庫坡道類型時，并沒有固定的模式，由于基地條件的復雜性，往往難于采用單一類型的坡道，常常出現折線形坡道或直線與曲線相結合等坡道。
坡道長短影響車庫面積和停車效率：
1、《汽車庫建筑設計規范》規定，直線坡道小型車坡道坡度為最大，為15%，應盡量設計直線坡道。
2、若采用曲線坡道，應注意坡道最大坡度為12%，最小轉彎半徑為6米。
3、根據經驗值，汽車環形道的最小內徑為3.9~4.2米。
直線坡道坡度
緩坡：坡度7%，最小長度3.6m
等坡段：坡度14%，長度根據高度設定（＜17m）
曲線坡道坡度
緩坡：坡度6%，最小長度3.6m
等坡段：坡度12%，長度根據高度設定（＜20m）
相較于直線坡道，弧形坡道車道寬度大，容易出現不便使用的異形空間，耗費建筑面積多，在解決好口部轉彎半徑的前提下直線坡道要比弧形坡道更經濟。
弧形車道的優勢：
1、設計師首選轉圈的弧形坡道，在多層的大型停車庫中，坡道集中，螺旋形上升方便駕駛者準確的到達每一層，轉圈的弧形坡道比較合理。
弧形車道的劣勢：
1、一般中小型汽車庫，尤其是地下汽車庫，弧形坡道浪費面積。
2、通過轉彎半徑的分析，從使用上弧形坡道比直線坡道對寬度的要求高，所占建筑面積比直線坡道多，出現不便使用的異形空間；
3、弧形坡道相比直線坡道也不便施工。
4層高
地庫層高是梁高、凈高、通風、噴淋等設備及預留量的總和，一般為3600mm。
地下車庫層高的計算公式：
最底層 =（a車庫地板濾水層厚度）或b面層厚度*c停車庫凈高2.2米+（d通風）+（e水噴淋高度）+（f電橋架）+頂板梁高+100富余量
其他層 = c停車庫凈高2.2米+（d通風）+（e水噴淋高度）+（f電橋架）+頂板梁高+100富余量
備注：其中a、d、e、f四項根據項目的具體情況確定是否設置
地下車庫的一般層高：
一般車庫層高為3600mm，即700梁高+400風管+200噴淋+100預留+2200凈高=3600。
車庫室內最小凈高應≥2.20米，但局部可≥2.0m。
優化方法：
1、車道處凈高為2.2米
保證車道處、及大部分的停車位處的凈高為2.2米即可，無需把最不利空間的凈高設置為2.2米。
2、設備布置避開主車道
風道、噴淋等設備布置，設備管線交叉點盡量避開主車道，避免車庫高度人為增高，減少浪費。
3、設備用房處局部降板
車庫與變配電間或水池等設備用房同層設計時，設備用房處局部降板，避免按設備房的高度設置層高。
5小結
停車與消費者、商家、開發商息息相關。商業屬于服務行業，提供停車位也是一項服務，同樣規模的大商場、超市，停車難易對營業額的影響超過30%。每次逛街大家都在嘆息停車難，可是再看看上海這十大“魔鬼”停車場，是不是有一種無力拯救的感覺…
希望可以早點解決這個問題，我們出門才會更開心
有哪些知名的停車場？
我們常見的停車場一般是灰色、擁擠、缺乏生氣的，停車場設計不合理還會給車主停車帶來苦惱。
如開車進去難找車位，好不容易發現一個還沒開過去就被別人搶占了；停在犄角旮旯的地兒進去、出來就得半天。
停車不僅難了我國人民，世界上的其他國家也在為解決這個難題而費盡心思。
現在我們先領略下，外國人死了N多腦細胞后設計出的超人性化的創意停車場。
德國沃爾夫斯堡全自動立體停車塔
1、德國沃爾夫斯堡全自動立體停車塔
大眾玻璃工廠于1998年9月建造，投資2.2億歐元打造的一個置放新車的立體停車塔，每幢塔20層42米高，可存放400輛大眾新車。整體用透明玻璃打造，被比喻位“撞擊心靈的玻璃發動機”。
德國沃爾夫斯堡全自動立體停車塔
通過停車塔內部中間一根豎直的軸（相當于四周沒有墻壁的升降電梯），可以360度全方位取放車輛，據說整個取放過程不超過2分鐘。
美國加利福尼亞州圣莫尼卡太陽能車庫
2、美國加利福尼亞州圣莫尼卡太陽能車庫
建筑面積為2.79萬平方米的太陽能車庫，是美國節能和環保車庫的成功典范。由太陽能電池板提供能量，利用發光二極管照明，以可持續材料建成。包含900個停車位，也為電動車預留了14個車位。
同時，它還是全美最大的汽車主題樂園，游客們除了能見證快速的停車交車外，還能看各種汽車展銷，享受各類娛樂設備找到樂趣
美國邁阿密林肯大道111號時尚停車場
3、美國邁阿密林肯大道111號時尚停車場
一層一層棱角分明的混凝土樓板，被相互交叉連接的圓柱頂起，房頂高得夸張且四周沒有圍墻，最終建筑呈現出楔形的“1111號”。
包括300個停車位、11個商鋪和3個臨街餐館、第五層還有一個大型購物中心，建筑頂部是一個餐廳和豪華住宅區。
人們在這里舉行婚禮，葡萄酒品酒會、各種晚宴等。
美國芝加哥馬里納城市車庫
美國芝加哥馬里納城市車庫
4、美國芝加哥馬里納城市車庫
共60層，18層停車場，每層可容納896輛車。其余是公寓，包含音樂廳、零售商店、溜冰場和保齡球館。
氣勢宏偉，規模壯大，號稱世界上最給力的停車場。
機器人停車場
5、南京“黑科技”加持的停車場：機器人停車場
AGV機器人
AGV機器人
AGV機器人
汽車整個停取流程依賴于全球首創“激光導航+梳齒交換”式汽車搬運AGV機器人。AGV機器人定位精準度誤差少于5mm，行駛速度最高可達1.5米/秒，平均載重量2.5噸。通過萬向轉動設計，能夠實現100輛AGV同時調度。
這是我國首個機器人停車場，停車場位于南京地鐵夫子廟站，雖然目前只是個小型車庫。
但我們可以期待下，不久的未來，我國會出現更多智能停車場，真正實現停車不用等、取車不用找，輕輕松松兩分鐘搞定停車。
PS：本文參考資料很多，其中包含：中國黑科技停車場驚艷世界！美國佬都給跪了。
威爾堡梯田停車場主要采取了哪種常用的設計手法
威爾堡梯田停車場主要采取了體量消隱設計手法。根據查詢相關資料：威爾堡梯田停車場符合體量消隱的設計手法規則，使用的是體量消隱設計手法。消隱的體量建筑主要功能集中一層布置，最大化減少對公園的壓迫感。
地鐵車站及周邊地上、地下空間城市設計探討？
1引言
隨著經濟的發展,城市化進程的加快,國內城市,特別是一些大城市、特大城市的中心城區,出現了諸如交通擁擠、生活質量下降、環境品質惡化等一系列“城市病”。同時,城市的蔓延擴張,低水平重復建設,占用了大量農田,極大浪費土地資源。為了緩解大城市中心區的功能衰退,吸引力下降等“邊緣化”問題,提高城市功能運轉效率,切實保護耕地,節約土地資源,進行大規模的地下空間開發,實現城市的“真三維”立體發展,是解決這一問題的捷徑。目前,以地鐵軌道交通建設為龍頭的大規模地下空間開發,正在國內悄然興起。以地鐵為發展軸的地下空間線性開發,結合以地鐵站為樞紐的綜合節點開發,必將帶動整個城市地下空間網絡的形成。然而在大規模地鐵建設的同時,我們也注意到了一些在規劃設計之初未能預料到的問題,以及在實際使用中存在的問題。本文旨在結合靜安寺地鐵站及其周邊的開發,從城市設計的視角重新審視當前地鐵站開發中存在的問題,加以鑒戒,為以后此類地區的開發積累經驗。
2上海靜安寺地鐵站及周邊開發簡介
上海靜安寺地區位于南京西路的西端,是集商務、商業、高檔住宅、旅游、購物、休閑、娛樂于一體的魅力都市副中心。地鐵二號線在本地區設靜安寺站(如圖1所示),共有5個出入口。其中在靜安公園下結合5號出入口建設靜安寺下沉廣場。地區內南京西路與華山路交叉口車流量較大,人車混雜,是本地區的交通瓶頸。遠期規劃中的地鐵6號線與地鐵7號線分別在華山路與常德路設站。靜安古寺結合軌道2號線同步進行了現代化改造。地區內城市九百廣場等一批商業建筑業已建成,商務寫字樓宇、高級賓館淋漓,其地下均已被大規模開發,配建了一定數量的地下停車庫。地區內規劃建設的大型地塊正在加緊開發之中。
3城市設計的理論
3.1概念
由于城市系統的復雜性,以及作為開放的復雜巨系統的不可逆的演化過程,以及城市設計尚未有一個較為完善的學科體系,當前對城市設計還沒有一個明確的定義、內涵。綜合各家所長,概括地講,城市設計是以城市物質體型和空間環境設計為形式,以城市社會生活場所設計為內容,以提高人的生活質量、城市環境質量、景觀藝術水平為目標,以城市文化特色展示為特征的規劃設計工作。城市設計貫穿城市規劃的始終,即從總體規劃階段到詳細規劃階段都要進行城市設計。
3.2內容
城市設計內容大致上可以歸納為兩大類,即工程設計型和政策過程型。前者是以具體方案設計為成果,一般都以規模比較小、內容比較具體的空間地段為對象,例如局部地段的城市設計;后者則以政策導引為成果,一般是規模范圍較大的地區或者是整座城市,例如某某地區城市設計或者某某市總體城市設計等。當前一般情況下對于同一地段上述兩種類型的城市設計都要用到。城市設計根據設計對象的不同,其內容、深度也略有不同。以靜安寺地區的城市設計為例,屬于局部城市設計,其內容包括用地功能整合、道路交通系統、開放空間(地下開放空間)、步行系統、綠地保護、歷史保護、整體建筑形式、街廓設計、城市形態等九個方面。
3.3理念
城市設計的理念概括為以下五點:
(1)體現城市性質,注重文化傳統;
(2)設計尺度應與城市規模相適宜;
(3)突出城市特色,重塑城市形象;
(4)強調以人為本,滿足市民社會生活需要;
(5)注重資源節約,構建友好環境。
3.4原則
城市設計的一般原則為:
(1)文脈性:城市設計首要考慮的是該區域的背景。
(2)社會性、公眾性:每一項設計成果都要求有公眾、社會的參與。
(3)過程性:要注重合理的創造過程,而并非引導某種固定的產品結果。
(4)累積性:最終完成一個優秀的城市設計,需要幾代人沿著一個共同的方向努力。
4地下空間開發中存在的問題
靜安寺地鐵站在開發及使用過程中暴露出來的問題,也是當前我國在開發地鐵站時首當其沖的問題,具有一定的普遍性。下面簡要概述靜安寺地區地下空間開發中存在的問題:
4.1下沉式廣場規劃設計使用中的問題
當前城市中心區土地資源十分稀缺,市民對城市開放空間的需求又很大,這就導致了下沉廣場的大量產生。同時,下沉廣場作為采光、換氣、集散以及緊急疏散的公共空間,被大量運用于地鐵站出入口。下沉廣場產生了新的城市三維廣場空間,是集交通、購物、休閑、娛樂于一體的城市多功能高效疊合空間,為市民提供了較好的私密性,塑造了“城市客廳”的新形象。但是,就靜安寺下沉廣場而言,筆者認為存在以下不足:
4.1.1標志
下沉廣場地面部分沒有明顯的標志物或標識物。以致筆者實地考察時,站在靜安寺一側還未發現下沉廣場,給使用它的人帶來了諸多不便。凡此種種,嚴重影響了下沉廣場作為“城市客廳”的形象。
4.1.2尺度
下沉廣場豎向太深,寬高比不符合美學的審美要求(理論認為,寬高比宜控制在D∶H=1∶1~1∶3之間)。實測已經小于1∶1,故實際使用上給人一種壓抑感。分析原因:地鐵2號線深度已確定,為了營造水平進入地鐵站的出入模式,下沉廣場只能與地鐵5號出入口保持同一地坪深度;另一方面,又要盡可能擴大靜安公園的綠地面積,則下沉廣場水平方向受到限制。因此,選擇現在這一尺度是上述因素相互妥協的結果。然而這種設計效果的好壞最終還要接受實際使用的檢驗。從對下沉廣場使用人流量的觀察來看,更多的人流是通過式的,很少停留,能坐下來的就更少,可見吸引力不足。顯然這種現象不是設計者的初衷。
4.1.3天際線
站在靜安寺下沉廣場上,環顧四周,天際線雜亂無章,沒有高大明確的地標。連最具特色的靜安古寺也被地面上鮮有人使用的殘疾人電梯亭遮擋了。這就使得下沉廣場的使用者容易迷失方向,產生不安、錯覺等急躁情緒?？梢?下沉廣場的附屬設施以及周圍高大建筑物等的位置規劃是值得認真商榷的,要組織好天際線。
4.1.4環境的適宜性
地下建筑物的附屬設施,例如地鐵車站的風井,地下變電站的排風口等,與周圍環境的融合歷來是一個擺在設計者面前的難題。這些設施如果處理不當,不能與周圍環境融合,不僅破壞地面的景觀,而且影響地區整體的環境效益。將靜安寺廣場西北角地鐵車站的風井設計為帶音樂噴泉的水池,既美化了環境,同時也使得風井與周圍公園、古寺的環境氛圍融為一體,吸引了大量的人流駐足觀看,可謂一大創新。但是從下沉廣場本身的使用效率來看,利用率并不高。其設計形態、裝飾裝修、建筑小品、商業餐飲業態等是需要重新思考的。
4.2周邊交通的組織問題
當前開發地下空間的首要目的是解決中心區的交通擁堵。修建地鐵、地下停車庫、地下車行道、地下人行道等可以有效地組織人流、車流,實現地面上人、車分流,徹底解決交通瓶頸,進而支撐商圈的繁榮。目前靜安寺地鐵站的交通組織歸納起來存在以下問題:
4.2.1地下人行道尚未形成網絡
地下人行道只有設置成網絡覆蓋到地鐵站周圍一定半徑范圍時,才能發揮地下連通的作用。就靜安寺地鐵站而言,跨越華山路的地下通道還沒有建成。乘坐地鐵的人流要從華山路一邊到另一邊,必須垂直上下,而且在擁擠的道路上等待紅綠燈。
人車混雜,步行環境十分惡劣。結合軌道交通2號線對地下通道設置了預留,盡管遠期規劃了地下通道,但是對現階段繁忙的華山路、南京西路交叉口的瓶頸問題并未得到及時疏解。這違背了城市設計的原則:過程性。即城市設計不是追求最終的結果,而是要在執行每一步的過程中都盡可能達到最優。靜安寺地鐵站的建設沒有及時解決局部的交通瓶頸問題。
4.2.2地下停車場規劃建設不統一
由于此地段規劃建設的時間參差不齊,控制標準和力度不統一,致使有些建筑物配建了地下停車庫,有些建筑物至今沒有開發地下空間;而且即使配建了地下停車庫的建筑物,其開發的規模大小、深度的控制等也有很大差別。這就使得地下停車場相互之間的連通有困難,無法形成規模效益;同時各個建筑物分別修建地下停車庫,不能共用地下車行道進而形成網絡,這對地下空間資源構成極大的浪費;而且錯綜復雜的地面出入口也會對動態交通產生影響。
4.2.3地下車行道實施困難
規劃中的此地區地下將建成連通大部分地下停車庫的地下車行環道。然而實施起來困難比較大。由于本地區規劃中還有地鐵6號線在華山路設站,地鐵7號線在常德路設站,烏魯木齊北路又有地下過境道路,這就使得地區內原本緊張的道路地下空間資源更加吃緊。歸根到底是在規劃設計之初對地下車道考慮不周全,缺乏全面的統籌,系統的規劃。目前,比較可行的方案是設置半環(溝通本地區一部分地下停車庫),這樣地下車庫群的規模效應將會大打折扣,對環境的改善也不是十分顯著。如圖2。
4.3周邊地塊的開發問題
靜安公園與下沉廣場的結合是非常具有創意的。下沉廣場南側的伊美購物中心建筑頂面高出地面2m左右,結合靜安公園在其上面作堆土處理,植樹種草,布置涼亭,構造公園高低起伏的山丘地貌,可謂是匠心獨用。
對靜安古寺這一歷史遺留的保護結合地鐵站的開發同步進行。將靜安古寺的地下一層開發作為設備、藏儲經書等用房,其地面一層東、西兩側開發商業用房,彌補了商業的不足,改善了購物環境,滿足了香客購物的需求。成功實現了對靜安古寺的現代化改造。
值得一提的是,此地區的商業、商務等大體量建筑物的開發。九百城市廣場由于進行了很好的城市設計,其建筑體量、高度、裝修裝飾風格、建筑小品、色彩等均與古寺環境相融合。但是在開發周邊建筑時未考慮建設的時間周期,沒能統籌安排建設時序,使得本來能夠解決的問題被無限制的拖延了。例如華山路西側在建的會德豐廣場,從招投標到中標到最后的建成,歷時已經很久,目前仍在建設中。這就使得華山路地下過街通道得不到及時落實,交通混雜遲遲得不到解決。合理的做法應當是如前所述,先期結合地鐵2號線開發過街通道,后期再與會德豐廣場地下主體工程連通。
4.4開發管理問題
靜安公園和靜安寺下沉廣場分屬于兩個不同的業主,靜安古寺與地鐵2號線也屬于兩個不同的管理集團。如何打破各自的權限與地域界限,實現不同實體的空間整合;如何制定公平的費用分攤政策與合理的管理開發體制,實現土地資源的集約利用,是開發管理的重要環節。不同業主的緊密配合與協調溝通,將推動地區的一體化建設,既節約了建設資金,也創建了高效和諧的環境。靜安寺地區的開發是這方面的一個成功事例。由于各個城市、各個地塊的歷史文脈不同,建設背景相異,所以在此問題上還沒有一個統一的標準。但是有一點是肯定的:即不同功能地塊的整合。
5城市設計在地下空間開發中的整合建設
5.1地下開放空間的地上、地下整合
作為地下開放空間的下沉廣場可以與地下商場或地鐵車站出入口等整合建設。要始終圍繞“讓絕大部分公眾喜歡的、適合各個年齡段人群使用”的“城市客廳”新形象的建設理念,在選址、標志、尺寸、圍合、天際線、環境等方面慎重設計,實現地上、地下的統一。建設真正服務市民的高效城市開放空間。
5.2建筑與交通系統的整合
運用地下空間解決交通的擁堵問題,實現城市的三維空間高效運轉。依靠軌道交通建設,在地鐵站周圍一定范圍內開發建筑物的地下空間,用地下步行道連通起來。同時與地鐵車站、公交換乘、地下停車庫等相互連通,實現不同交通工具的零換乘以及方便快捷的到達各個建筑物內部。地下停車庫統一規劃,用地下環道連通,控制并合理布置出入口數量,實現地下空間資源的集約化利用,有效解決地面交通問題。
5.3人工與自然環境的整合
當前城市中心寸土寸金的地方能夠保持像靜安公園這么大的一塊公共綠地已是十分困難的了。這就得益于政府部門、城市規劃部門強有力的政策保障與城市設計的實施。為了彌補中心區的功能性缺陷,彌補綠地占用而造成的建設空間的不足,應大面積開發公共綠地下的地下空間,作為商業、服務業、餐飲業、娛樂業、公共服務部門、市政基礎設施或停車庫等用途,作為地面功能的補充。靜安寺下沉廣場與靜安公園的結合就是這方面非常好的一個實例。
5.4歷史傳統與新建筑環境的整合
中心區的歷史遺留保護將帶來許多問題:占用寶貴的地面空間;削弱中心區作為商務、商業等的職能;給本已不堪重負的交通帶來額外的旅游交通負擔等。但是一個地區的文脈很大程度上體現在歷史遺留,故城市設計必須將其保護并更新作為本地區的特色,吸引游客提升地區知名度。因此對歷史遺留的保護就必須對其進行現代化改造,開發地下空間資源,解決上述一系列問題。對靜安寺的改造和地下空間的利用就是一個比較成功的案例。
5.5新建筑與周圍環境的整合
地下建筑的一些附屬設施,例如地鐵站風井, 地下商店街排風口,變電站通風口等都要置于地面,而且還要裸露地面一定高度。在本地區尋找安置的地段已經相當困難,與周圍環境處理不當則有損地區整體環境形象。例如日本長崛地下街的排風口直接設置于道路一側,雖經裝修設計,但仍顯突兀,沒有很好地融入周圍環境,損壞了地區景觀。采用城市設計手法,巧妙將這些附屬設施與城市景觀整合,會收到意想不到的效果。靜安寺地鐵站西風井設計成帶音樂噴泉的水池,可謂一箭雙雕,事半功倍。
5.6用地功能整合
開發地下空間,歸根到底是利用地下空間資源來支撐地面功能,解決城市發展中出現的制約因素。為此,根據發展規劃與需求預測,把需要建設在地下的設施逐步轉入地下,例如交通、商業、基礎設施等,以支持地面功能的正常高效運轉。地鐵站周圍適宜結合站址建設大型地下換乘樞紐以及方便的地下步行網絡,連通的地下停車系統,有魅力的地下開敞空間,開放綠地、歷史遺留地段的地上、地下整合開發,共創友好環境,實現地上、地下功能的整合,資源的合理重組和集約利用,共同滿足市民的工作、生活、居住、旅游的需求。
6結語
當前我國在大力提倡“以人為本”,人性化的設計成為我們規劃設計中應始終堅持的原則和努力追求的目標。為此設計要盡可能滿足人民大眾的需求,體現對人性的關懷。另一方面“十一·五”規劃中提出的創建“資源節約型、環境友好型”社會的主張,對于各項事業提出了更高的要求。在此精神的指導下,地下空間可以發揮自身的特點及優勢,在節約城市建設空間資源,改善城市環境方面做文章,向人性化的方向邁進。
地鐵站及其周邊的開發是我國地下空間開發利用的核心節點地區。在國內已有許多案例,分析這些成功的和不成功的案例,有助于我們在今后的規劃設計中少走彎路。運用城市設計的方法,有效組織和配置地塊內地上、地下的功能,合理銜接地上、地下以及地下設施間的空間,優化空間資源的利用,達到城市建設空間一地多用及最大化節約,實現最高效率。同時,以城市設計為規劃設計的理念和原則,把握設計文脈,突出城市(或地區)特色,體現對人的關懷,構建和諧的人居環境,實現社會的公平。
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